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信号・標識・保安設備について語るスレ26 [無断転載禁止]©2ch.net

1 :名無しでGO! 転載ダメ©2ch.net:2016/08/17(水) 19:26:08.94 ID:PQBiygR3
信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。

前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ25 [無断転載禁止]c2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1460542100/

テンプレは>>2以降
.
VIPQ2_EXTDAT: checked:none:1000:512:----: EXT was configured

2 :名無しでGO!:2016/08/17(水) 20:12:04.02 ID:baRNYmkN
脇谷亮太阻止

3 :名無しでGO!:2016/08/18(木) 03:18:27.60 ID:Qc6SqEzd
[関連スレ]更新済み
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/l30n

工務総合スレ19 保線電力信通機械見張軌道工
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1466164751/

萌える配線・信号・構造物を語る 第8出発
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1456135661/

4 :名無しでGO!:2016/08/18(木) 03:19:12.97 ID:Qc6SqEzd
[過去スレ]
信号・標識・保安設備について語るスレ25
25 http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1460542100/(前スレ#25)
24 http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/
23 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/
22 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1433083566/
21 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1425207827/
20 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1406205225/
19 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1392789515/
18 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1359892272/
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/

5 :名無しでGO!:2016/08/18(木) 03:20:46.21 ID:Qc6SqEzd
続[過去スレ]
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/

9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
再建ATSスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
ATSスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
貨物列車@JRF専用スレッド
       http://piza2.2ch.net/train/kako/1000/10002/1000232813.html
以下スレ続行

6 :名無しでGO!:2016/08/18(木) 04:21:16.88 ID:Qc6SqEzd
関連リンク
社団法人 日本鉄道電気技術協会 http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本:研究開発>テクニカルレビュー(JR東日本の技術論文誌のWeb版)
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号   http://www.signal.co.jp/
大同信号   http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所  http://www.kyosan.co.jp/
三工社    http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業 http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機交通システム http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報 http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
京三サーキュラー(京三製作所の技術誌のWeb版(概要のみ掲載)) http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業製品案内 http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報   http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話(ATC・ATSの比較的平易な解説)http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告(鉄道総研の技術誌のWeb版)http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR(同じく鉄道総研の技術誌のWeb版)  http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html

7 :名無しでGO!:2016/08/18(木) 05:22:38.92 ID:uJx3dHx7
                         刀、           , ヘ
                  /´ ̄`ヽ /: : : \_____/: : : : ヽ、
              ,. -‐┴─‐- <^ヽ、: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : }
               /: : : : : : : : : : : : : :`.ヽl____: : : : : : : : : : : : : : : : : : /
     ,. -──「`: : : : : : : : : :ヽ: : : : : : : : :\ `ヽ ̄ ̄ ̄ フ: : : : :/
    /: :.,.-ァ: : : |: : : : : : : : :    :\: : : : :: : : :ヽ  \   /: : : :/
    ̄ ̄/: : : : ヽ: : : . . . . . . . . . . .、 \=--: : : :.i  / /: : : : :/
     /: :     ∧: \: : : : : : : : : : ヽ: :\: : : 〃}/  /: : : : :/         、
.    /: : /  . : : :! ヽ: : l\_\/: : : : :\: ヽ彡: : |  /: : : : :/            |\
   /: : ィ: : : : :.i: : |   \!___/ ヽ:: : : : : : :\|:.:.:.:/:!  ,': : : : /              |: : \
   / / !: : : : :.ト‐|-    ヽ    \: : : : : l::::__:' :/  i: : : : :{              |: : : :.ヽ
   l/   |: : :!: : .l: :|            \: : : l´r. Y   {: : : : :丶_______.ノ: : : : : :}
      l: : :l: : :ト、|         、___,ィ ヽ: :| ゝ ノ    '.: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : /
      |: : :ト、: |: :ヽ ___,彡     ´ ̄´   ヽl-‐'     \: : : : : : : : : : : : : : : : : : イ
        !: :从ヽ!ヽ.ハ=≠' , ///// ///u /           ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
      V  ヽ|    }///  r‐'⌒ヽ  イ〉、
              ヽ、______ー‐‐' ィ´ /:/:7rt‐---、       こ、これは>>1乙じゃなくて
                  ィ幵ノ ./:/:./:.! !: : : : :!`ヽ     ポニーテールなんだから
              r‐'T¨「 |: | !:.∨:/:./: :| |: : : : .l: : : :\   変な勘違いしないでよね!
               /: : .|: :| !:.!ィ¨¨ヾ、:.:/ !: : : : l: : : : : :.\

8 :名無しでGO!:2016/08/18(木) 10:58:08.28 ID:aPnxQlZn
>>7
ぽぷら先輩ですか?

9 :名無しでGO!:2016/08/18(木) 13:03:15.60 ID:S36eS5WG
>>8
いやどう見てもかがみんだろ

10 :名無しでGO!:2016/08/18(木) 21:37:54.70 ID:mF948jSl
戦前はY現示にスピードの制限はなかったけど、
大戦末期に未熟な乗務員が多くて緊急の対策としてとられたのが、
Y現示45キロ。

未だ戦時の特殊な規則を引きずっているのが日本の鉄道信号の規則。

GとYとRの3位式の路線では、
Y現示の速度の規則をなくして一発パターン照査にすればいい。

3位式でも同時進入のYYに関しては特別に残せばそれでよい。

で、YGが入る路線では、昔の貨物列車が45キロだったとかの旧来の部分をみなおして、
速度を調整すればいい。

ってなわけで、新スレ早々話を蒸し返してひっかきまわしてみる。

11 :名無しでGO!:2016/08/18(木) 23:49:17.89 ID:Qc6SqEzd
>>10
微妙な修正!中間現示制限は戦前1941年の網干駅急行追突事故で試験的に採り入れられて
Y現示30km/hで試行、運行に支障が無かったことから全国に拡げられた経過があり、
その後45km/hに改められた。その値は当時の急行(=特急)列車の最高速度の1/2だった。

しかし、速度の1/2というと、制動距離としては1/4で、5現示制限、R0、YY25、Y45、YG65、G90(∞)では、
減速距離がバラバラで、YGを多段に入れる必要が大きいなど運行上の問題があり、
「改良線路」という非常に曖昧な限定うぃつけて高速側にシフト、
R0、YY25(省令)、Y55(+10)、YG75(+10)、G90(∞)と修正して減速距離不均等の問題を緩和した。
改良の度合いは、速度2乗差をみれば一目瞭然である(∵制動距離=速度2乗差/減速定数K)。

中間現示制限導入で安全度が上がり、列車遅延も発生せず、降雨、降雪、氷結などの自然条件の悪化も吸収できることで、
戦前の一段制動に戻すことは考えられて居らず、ATS-P防御パターンこそ一律1段制動ではあるが、
運転規則での中間現示制限をそのまま残して安全性を担保している。
更新地上子設営基準もY現示速度での定速運転を指向して決定している。
アナログATCも多段階減速であるし、常用減速度で緩やかに減速している。
 問題は「地上演算式一段制動ATC」である。外部条件が大きく変わらない地下線なら良いが、
地上線で降雪に遭い、条件の変化に応じた設定値の変更を行わない(=地上「演算」はウソ!)現行方式では200mも食い込む派手な衝突事故を起こしてしまった。
安全維持に必要な降雪パターン切換による早めブレーキ強制すら採用できない状況での
最高速度からの1段制動採用は、異常気象時の衝突のリスクを極端に高める危険な選択になるだろう!・・・・・・・・ともっと激しく引っかき回してみる。

12 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 00:06:16.42 ID:OEsviy8X
なんでSLIP消したんだよゴミ>>1

13 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 00:08:58.98 ID:m0CgaZTO
目が滑る

14 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 00:31:02.84 ID:evKWLHNn
貨物列車なんかがなかったら、近鉄のY現示65とかでもいいんだろうな。

JR九州のようにYを55、YGを70って路線もあるな。
最近はYGを75に変えてるようだけどATS‐DKとの関連?

15 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 00:55:38.18 ID:tzCNLdKM
>>14
QがYG=70ってのは初耳。
元々は国鉄時代に「改良線区」とかいうレッテルでYG=65をYG=75の高速側に改めたモノ。
そういう曖昧な決め方なもんで、横須賀総武線快速が房総線に入ると、
千葉駅場内信号Y制限55km/hだったものが、駅出発から45km/h制限に変わるし、
エエッと思ったのが中央−総武緩行線のY現示制限は55km/hなのに、平行する中央快速が45km/h制限!
時間帯によって快速から各停に変わる運行の平行路線で2種類の制限規則とは良くやるよ!と驚いたモノだった。

そういう経過からして国鉄時代にYG=70というのは無かった。
JRQでどういう経過で採用されたのだろう??
いま、国鉄時代の改良線区制限に戻してスピードアップされるということか。

16 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 07:15:27.37 ID:BZo6leWA
ワッチョイ無いのか
無くても長文の段階でNGID行きだけれど

17 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 12:11:19.58 ID:/gXeXBsj
せやな

18 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 12:30:17.58 ID:/gXeXBsj
>>14
西鉄の70→45とごっちゃになってない?

19 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 12:34:46.58 ID:5Remf/Cm
>>16
読むに値しないからNGなんだよ。

20 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 13:11:00.18 ID:m0CgaZTO
そういえば前にツッコミ入れたら
技術書が云々とか宣ってたっけな
技術書のような読む価値がある長文と
どこぞのただ書き殴っただけで論点ブレまくりの長文を
一緒にするんじゃないよwww

21 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 14:32:22.78 ID:VsDdw8+M
正しい次スレはこちら

信号・標識・保安設備について語るスレ26 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/

22 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 14:40:08.95 ID:m0CgaZTO
>>21
馬鹿は黙ってろ

23 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 15:30:42.11 ID:VsDdw8+M
正しい次スレはこちら。

信号・標識・保安設備について語るスレ26 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/

24 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 20:42:56.16 ID:tzCNLdKM
>>22>>20>>13
無用に喧嘩腰はよそう。スレに相応しくない。

>>21,23
次スレに取っておこう。落ちない程度に保存して貰って。
>>1 は、前スレが残り3というきわどい状況で継続スレとして建ててくれたもので、#24までと全く同じ様式で建てられて居るではないか。
前スレに継続スレとしての宣言があり、当スレが正統な継続スレである。
>21,23は継続スレの宣言が無く終了後建てられたものだから「正しい」継続スレではない。
このすれを使い切ったら、住人合意で改めて次スレ認定すれば良い。
個人の好悪優先の恣意的改廃・継続などの実績を作ってしまったら今後さらにヒッチャカメッチャカ。

>16,19
各人好みの設定で問題回避できるんならそれでOK!
成り済まし、分身の術が見られない訳じゃないが、
正常なやり取りを困難にするほどの荒れは見られない。長さだけで分離できるのなら個人対処されたし。

本職がストレートには言えないことを、外部が言いたい放題に代弁することもあり、そういうガタ要素は残しておいた方が良い。
本職側環境の風通しが良くなって仕事もやりやすくなるだろう。間違いが出てきたらその都度訂正解説で内容が深まる。

25 :名無しでGO!:2016/08/19(金) 21:01:21.62 ID:tzCNLdKM
>>10,11,14,15
で論じられてる問題の本質は、
信号制限速度を「速度均等割基準」にすべきか、「制動距離均等割基準」にすべきかの理論解明だ。
ところが国鉄時代から、そのことをストレートには論じられず、理由の判然としない「改良線区」という限定で、
稠密線区の閉塞割りと運転のしやすさを助けてきた。
しかし実務面では特に高速貨物の減速などでYG現示を2〜3段も入れなければならない実情は繰り返し述べられてきている。

先人の検討不足を直接訂正・改良できない企業文化が国鉄JRにはあるのだろう。それはやりにくい。
家電業界など次々の新商品開発で、その都度設計手順書テキストを作っている訳で、
元々先人が居ないのだから気にする必要が無く、開発者のキャラまで言いたい放題だなぁと思うことは時々あるのだw

外界との交流が頻繁になって枠が崩れ出すと、もっと合理的で自由な発想で仕事が出来るようになる。
金沢工大客員教授氏の記事などキャリア身内庇いの歪曲に溢れていて、
あれでは教え子の学生達からノー!をいずれ突きつけられるだろうと思っているくらい「国鉄病」が酷い。
そのうち「外部」の振りをして真相暴露する人が増えてくる!きっと!楽しみに待とう。

26 :名無しでGO!:2016/08/20(土) 10:31:03.59 ID:1YlnP2uc
次スレ >>16
  > 特殊自動閉塞でも途中区間に軌道回路はないから
×> レール破断が云々。。。は必ずしも保安度を下げる要素ではないぞ。

○> レール破断が云々。。。は保安度を特殊自動並に落とすということだ。

27 :名無しでGO!:2016/08/21(日) 08:22:28.96 ID:ExUOxNWr
>>24
>成り済まし、分身の術が見られない訳じゃないが、
>正常なやり取りを困難にするほどの荒れは見られない。


正常なやり取りを困難にしているお前が言うな

28 :名無しでGO!:2016/08/21(日) 10:33:47.42 ID:FE4xMy0P
なげえよゴミ

29 :名無しでGO!:2016/08/21(日) 12:14:36.81 ID:RznQ6+X1
レール破断の検知は信号の保安度とは関係ない
軌道回路の故障モードの一つとしてレールが破断したときは
列車または車両を検知できなくなるが
在線側なので安全というだけ

あくまでも軌道回路の副次的な動作でしかないのに
それが目的となっては本末転倒

という指摘が鬼印からあっても良さそうだけど
所詮は表面的な動作しか見ていない「ごっこ」ということか

30 :名無しでGO!:2016/08/21(日) 12:30:38.63 ID:bzU4hdOt
レール破断は脱線事故に直結するから確かに重要だけど、
それ以外の、車両限界内に落石や倒木や動物などが入ってくる
事故の方が頻度としては大きい(一番多いのはヒトかも・・・)
この辺は、急斜面の落石検知装置と踏切の障検くらい?
現代なら全ての架線柱にレーザー検知器を・・・なんて・・・コストがな。

31 :名無しでGO!:2016/08/21(日) 13:15:52.60 ID:MAOtYhqk
>>29
赤猫だろうが黒猫だろうがネズミを良く取る猫は良い猫だ!という功利主義は安全に対しては歓迎だろう。
レールの折損というかなり不安な故障がリアルタイムで表示されるとか、
軌道短絡器で列車を緊急停止させられるって機能は、信号から見て副ではあっても大いに歓迎だ。
安全に直繋がる表面的機能の必要性は、「本来機能」かどうかに関係なく論じて良い。

>>30は、現行予測制御の精度をどう上げていくかだろう。
連続降雨量150mm抑止とか様々な予測基準で抑止している。

32 :名無しでGO!:2016/08/21(日) 13:35:46.52 ID:tZU7WXKm
通常利用では、レールがすり減って寿命になるまでにレール破断しないように
レール設計するのがいいよ

レールの靭性・金属疲労に対する耐性は高く、ほどほどにすり減るようにしておけば、
レールが破断する前にすり減って寿命が来る

33 :名無しでGO!:2016/08/21(日) 13:59:56.64 ID:MAOtYhqk
>>32
「基本」はその通りだけれど、何らかの原因で生じたイレギュラー故障対応をどうするかって話だから、見解としては不足でしょう。
たとえば「ボロミット」とまで呼ばれて新幹線故障の雄として蔑まれたレールの現場熔接技術=テルミット熔接継ぎ目なんか、
冬の朝の冷え込みで折損して信号電流が停まって停止現示となり、危険な状態には到らないで済んだ。それは有り難かったはず。

もっとも後日、折損の真相が分かり、工事完工納期に追われて雨中でも作業を続けて
指定通りの適切な冷却にはならなくて大きな歪みを残した箇所が折損したことが分かった。
これはレールの設計寿命には直接関係しないイレギュラーなトラブル。
この辺の作業工程管理も重要だが、折損停止で安全は守った訳だ。

34 :名無しでGO!:2016/08/27(土) 11:30:04.46 ID:ba7d7VyB
>>31
常磐線三河島事故1962/5で、大惨事となる対向側電車の第2の衝突まで5〜6分あって誰も停止手配を採れなかった件で、
当時工高生だった爺様は、現場路線は自動信号区間なんだから乗務員にマラソンなんかさせず、
軌道短絡器を持たせて隣線を短絡させれば足りるハズ。なんでマラソン規則のママか!?
という手紙を国鉄本社に送ったのだが、全くなしのつぶてで無視されてしまった!またやるぞ!と怒ってた。

しかし山之内秀一郎氏の著作で、この事故を契機に乗務員に7つ道具を持たせて、軌道短絡器はそれに入っていたことが分かった。
国鉄も重要な指摘に、たとえ担当部署の独立判断だったにせよ返事ぐらいは寄こせと思ったもんだった。

35 :名無しでGO!:2016/08/27(土) 15:34:07.10 ID:xqOZqDWA
昔語りはどうでも良いが今は防護無線で殆んど事足りるやね

ただ長崎本線の信号冒進か、あれは防護無線発報するべきだったのにしなかった
現場も指令もぶったるんどる

36 :名無しでGO!:2016/08/27(土) 15:56:39.43 ID:D58drNVe
単線特有の偶発的事象は現代においてもなお怖い

37 :名無しでGO!:2016/08/27(土) 16:15:46.03 ID:7DlFi/MG
>>36
本当に偶発事故か誰かATS切ったやついるじゃないの?

38 :名無しでGO!:2016/08/27(土) 19:12:19.74 ID:pHOPimO3
点制御で地上子を越えて止まってるのに何を言ってるんだか。

39 :名無しでGO!:2016/08/27(土) 19:24:49.56 ID:7DlFi/MG
それは滑ったんだろう え

40 :名無しでGO!:2016/08/29(月) 23:00:26.95 ID:qLZxC/mp
久々にJR宝塚線に乗ったら、拠点P区間なのにP表示が点灯する仕様に変わっていて驚いた。
もちろんSWの車警は動作していたが。

41 :名無しでGO!:2016/08/30(火) 04:15:32.64 ID:mUklNOUh
阪急の優等通過駅の停車目標、真っ白に見えたが気のせい?
普通両数や×表示だよな

42 :名無しでGO!:2016/08/30(火) 06:28:24.37 ID:XPILY1tG
>>41
あんたの心が汚れているから見えないだけです。

43 :名無しでGO!:2016/08/30(火) 21:50:45.39 ID:+DK74u+y
頭を揃えて停車する駅を偶然みただけとか?

44 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 07:02:49.94 ID:NW+/xec8
>>43
そういう場合の会社による違いはWikipediaにも書いてあるわね。
空白の他に「×」「全」「停」「S」などがあるそうな。

45 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 07:37:16.86 ID:bmDMurB9
民鉄の運規なんて事業者ごとに異なるんだから
普通も何もないだろう

46 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 13:08:08.10 ID:5iFm0ewm
JR西と日本信号が資本業務提携
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00000040-jijc-biz

JR西日本と日本信号は30日、新たな信号システム装置の開発を進めるため、
資本業務提携契約を結んだと発表した。両社は2009年から鉄道電気信号分野で技術提携し、
信号システムの開発や人材交流を行ってきた。 

日本信号株式会社との資本業務提携に関するお知らせ
http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9165.html

47 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 13:35:26.62 ID:g5HtfsYD
西だけでへんなもの作っても、線路がつながってる他のJRとあわせないと面倒なだけだから

48 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 16:27:33.17 ID:bvgkO6i+
>>42
夜間だからな

他人を小馬鹿にするあなたよりも心がか汚れてない自信はあるがな

49 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 16:35:17.61 ID:mgz7KXwe
詳しい人いたら教えてもらいたいんだけど60制限の曲線で12‰の上りなんだけど、あきらかにまだまだ余裕で60キロまで落とせるのにPのパターンに当たっちゃうんだけど、上り勾配は考慮されてないのかな?ATS-Pって単純に距離と速度でパターンって決まってるのかな?

50 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 18:05:29.68 ID:ekkYtnnL
大同三工社は東日本の舎弟企業
日信てつでんは西日本の舎弟企業
日立は海外で躍進中

京三はどうなってしまうんだ?
東急と京王以外からはそっぽを向かれてるようだが…

51 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 19:12:08.77 ID:eBG0rVRb
京三は西の私鉄に好かれてる印象だがな
阪急、阪神、近鉄、京阪、南海
保安装置は全部京三製だろ

52 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 19:17:48.96 ID:siob8Y0C
>>46
うわぁ日清と強酸がメインなうちは影響あるかなぁ。
ドリンコォの時はかなりインパクトあったっぽいが
出資比率低いしウエストさんだしまああんまり影響ない鴨試練

53 :名無しでGO!:2016/08/31(水) 22:21:36.11 ID:owv2KetR
>>47
線路つながってると言いつつも、在来線の直通運転も減ってるし、各社とも他社のことなんてどうでもいいんだろうな。

貨物?そんなもの知らんがな。

54 :名無しでGO!:2016/09/01(木) 00:09:36.00 ID:TMitkYiU
http://www.bombardier.com/en/media/newsList/details.bt-20160804-bombardier-rail-control-certifies-four-vendors-and-o.bombardiercom.html

ボンバルディア
4G-LTE ERTMS Level 3
統合無線通信ネットワークの試験を完了
パートナーを4社認定

エリクソン、ノキア、ZTE、ファーウェイ

55 :名無しでGO!:2016/09/01(木) 00:23:35.99 ID:UECzoPLA
>>50-51
京急・京成・都営浅草線も京三じゃなかった?

56 :名無しでGO!:2016/09/01(木) 07:25:28.26 ID:rlrWzJr4
自分ところ用に新規の運行・信号・保安システムを開発する会社と、
既存のシステムを自分ところ用にカスタマイズして導入する会社では、
選択肢が違ってくるでしょう

私鉄がJR東みたいに1から巨大システム開発しても無駄なだけ
出来合いのを買ってくればいい

また直通運転する場合、乗り入れ先と同系統のシステムを使うとやりやすいってのはあるでしょう
私鉄や地下鉄で乗り入れ運転やってる場合は乗り入れ先と同系統だとやりやすく、
第三セクターの多くはJRと直通運転してるので、JRと相性がいいシステムがやりやすい

57 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 05:10:42.84 ID:iZm/nJ7l
三江線の「竹」という標識は何を表してる?
https://youtu.be/kp7cFFiXWMA

58 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 08:15:57.70 ID:XQ1kSpq5
筍注意?

59 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 10:32:37.79 ID:jvU7f/h2
>>57
駅名やんけ
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701381/down1_32442011.htm

60 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 12:28:54.37 ID:imtBSv/w
ワロタ

61 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 14:46:13.04 ID:eha2953A
なんでテンプレに日立は入らないの?

62 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 22:17:13.47 ID:B2Wz4ezu
日立は、鉄ヲタが目にする装置じゃなくて、
センター側のサーバ・ソフトウェア等の鉄ヲタから目に見えにくいところを
やってるから目立たないのでは?

63 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 22:33:58.91 ID:wmTDirhy
デジタルATCとか電子連動とかはセンターじゃないけどな
確かに運管・ATOSの方が色々と耳にするが

64 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 22:37:16.01 ID:JAaX0fi8
>>62
海外だと軌道内設備の整備一式も請け負ってるんだけどな
中国の重慶のモノレールのCBTCとか、買収したアルサンドSTSからの引き継ぎ案件だが
ロンドンのテムズリンクの信号設備更新(ETCS2.0化)とか

65 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 22:42:47.57 ID:B2Wz4ezu
パナソニック、鉄道システム参入 100億円で英社買収
http://www.nikkei.com/article/DGKKASDZ01HUG_R00C16A9MM8000/

66 :名無しでGO!:2016/09/02(金) 23:11:25.10 ID:JfSlAE8d
今日の田園都市線の頭ぶつけてガラス破損てさ、どうせATCに当たるからってぶっ飛んで、力行→常用最大とかの大衝撃が車内であったんじゃないの

67 :名無しでGO!:2016/09/03(土) 20:03:59.97 ID:ezeIL/Hi
いま見かけること無いけど、タブレット使ってたときって
通過授受で、もし拾い損ねたら信号盲進?
あとリカバリーどうしてたんだろ?

68 :名無しでGO!:2016/09/03(土) 20:34:08.39 ID:zFTPFAvS
>>67
非常制動かけて助士が走って取りに行く。
廃止直前の頃は撮影中のヲタが届けに行ったりしてたとかw

69 :名無しでGO!:2016/09/03(土) 20:41:58.24 ID:3AMn8V/q
規則上は、人の手に渡ったらそのまま受け取ったらいけないんだけどな。

70 :名無しでGO!:2016/09/03(土) 20:44:18.59 ID:VM/9VR1d
そりゃ非常ブレーキして、走って取りに行くんだろ。

71 :70:2016/09/03(土) 20:48:40.60 ID:VM/9VR1d
かぶった。スマソ.

72 :名無しでGO!:2016/09/04(日) 00:13:06.97 ID:bsxsn3t0
まあ確かに列車止めて取りに行くしかないわな。
ヲタ…邪魔すんなw

73 :名無しでGO!:2016/09/04(日) 09:39:27.77 ID:NwdfnGBx
タブレット落とした時の例外があって、お召し列車の場合はそのまま走るらしい

74 :名無しでGO!:2016/09/04(日) 09:44:09.38 ID:NwdfnGBx
ただ、実際に事例があったのかは知らない

75 :名無しでGO!:2016/09/04(日) 11:42:02.23 ID:vQ/gT7uU
こういうことだろ
ttps://www.youtube.com/watch?v=ID4929NZEW8

76 :名無しでGO!:2016/09/04(日) 21:45:47.87 ID:eQ7nKfxv
探したら実例が出てくるよ、規則が変わったあとじゃなくて、規則が変わった方のだけど。
落としてそのまま走った方の実例じゃなくて、落として非常制動かけた方の事例。

77 :名無しでGO!:2016/09/05(月) 10:37:12.59 ID:7XLgQ+PZ
サンライズや貨物が海や酉管内のP動作したら束のチンベル鳴るの?

78 :名無しでGO!:2016/09/05(月) 18:10:10.75 ID:sBPgH2HJ
>>77
車上装置の挙動はどこの管内でも一緒
東や西の車上装置なら海管内でもチンベルだし、海の車上装置なら東や西の管内でもピンポンチャイム

79 :名無しでGO!:2016/09/05(月) 19:46:43.03 ID:9LXuVwIa
>>78
西の車両もチンベル付いてるんだ!
聞いたことないぞ

80 :名無しでGO!:2016/09/05(月) 20:26:31.33 ID:cu7yvLzv
どう考えてもチャイムのほうが聞き取りやすいのになんでチンベルなんて採用してるんだろうな

81 :名無しでGO!:2016/09/05(月) 21:59:42.21 ID:MBxeVlSf
>>80
アコースティックなベルの方が聞き落としがなさそうな気がする。
ベル音を合成した音声だったら意味ないけど。

82 :名無しでGO!:2016/09/05(月) 22:10:07.14 ID:jn+s4UC+
えっ

83 :名無しでGO!:2016/09/05(月) 22:57:03.48 ID:y2a3kFVd
関西でチンベル聞けるのはどこだろ?
ポートライナーかニュートラムだっけ?

84 :名無しでGO!:2016/09/06(火) 02:11:27.51 ID:ad7aVjDg
>>49
ATS-Pの速度制限コマンドと、信号停止コマンドの上り勾配には勾配補正パラメターがない
=「単純に距離と速度で抑える」から、勾配に掛かると、ご指摘のような現象は起こる。
下り勾配だと誤差が逆転。
設計時に「その程度の狂いは安全上許容」と考えていたようだ。

85 :名無しでGO!:2016/09/06(火) 06:47:00.73 ID:ad7aVjDg
>>49,84
勾配補正パラメターがあるのは、信号コマンドの下り勾配だけ、0〜7の3ビット。
×−5として読み取って0〜−35/1000勾配情報として車上演算する。
他は勾配補正ゼロの成りゆき任せ。

86 :名無しでGO!:2016/09/08(木) 12:39:11.89 ID:lXrurnP8
この業界に入って一年たったんだけど覚えることが多すぎてまずなにから覚えた方がいいんですかね?

87 :名無しでGO!:2016/09/08(木) 15:08:13.92 ID:WhV9Snpo
片鎖錠

88 :名無しでGO!:2016/09/08(木) 17:22:40.95 ID:le0KAI3r
>>86
「必死に覚えても三日で忘れる」ことを前提に、後で索引検索できそうなテキストを丸ごとやっつけたらどう?
初期レベルに合ったのを選んで、1冊まとめて頭に放り込む。分からないとこは暫時保留で読み飛ばす。
良いテキストだと、その記述内容で、テキスト自体の検証ができる。
それを繰り返して守備範囲と、理解の深さを進める。

民間製造だと大抵は、職場にヒヨコ向けのテキスト的資料が準備されていて、
最低限、それを飲み込めば日常作業には困らなくなってるとこが多いんだけど
JR職場にそういう資料はないの?
国労ロートルなどが自分用の資料をまとめてコツコツ作ってたりする。

電気回路の一般的知識があれば、鉄道電気技術協会刊、社員教育用テキスト、信号シリーズ7「ATS・ATC」は入門に使える。
食えない、変なとこは棄てれば良い。あ、「業界」ってのが、信通、保安装置関係の場合ね。

89 :名無しでGO!:2016/09/08(木) 20:33:35.54 ID:/xyPFhJC


90 :名無しでGO!:2016/09/08(木) 21:49:31.62 ID:WhV9Snpo
いや本当のとこ言うと1年目から結線覚えた方がいいよ。
俺の後輩が1年目から継電連動大好きな上司の下に付いて、異動するまでの2年間ずっと継電の勉強していて、今では職場の結線マスターだもの。
俺は金勘定のグループだったから未だに継電の基本形がわからなかったりするもの。本当はそれでもコツコツやっとくべきだったけど。

91 :名無しでGO!:2016/09/08(木) 23:30:14.59 ID:hqR+WSi/
>>90
京三?

92 :名無しでGO!:2016/09/09(金) 04:27:30.00 ID:+c5BsooP
>>90
>>88
とりあえず本屋に行ってみたんだけど鉄道保安設備等の本は無かったので通販で買うことにしました

結線?ってのは配線図見ながら電線で条件などを入れてくことで会ってますかね?

93 :名無しでGO!:2016/09/09(金) 05:39:57.52 ID:OEnNTGas
>>92

>結線?ってのは配線図見ながら電線で条件などを入れてくことで会ってますかね?

それは、配線作業と言います。

94 :名無しでGO!:2016/09/09(金) 12:31:15.03 ID:nKV/li5A
>>91
Kに継電大好きっているか?
電子推しなイメージだけど

95 :名無しでGO!:2016/09/09(金) 20:27:26.22 ID:hcZsVDp6
結線なんて覚えても潰しきかねえからやめとけよ
信号3社とか将来性無いだろうし、他でも使えそうな技術を覚えろよ

96 :名無しでGO!:2016/09/09(金) 21:16:26.41 ID:/p1jnBcH
>>94
文面から察するに事業者側の人じゃね

97 :名無しでGO!:2016/09/10(土) 00:59:02.69 ID:C+DbDpzl
>>95
事業者側だと結線も書けないヤツはクソの役にもたたん。

98 :名無しでGO!:2016/09/10(土) 19:28:30.68 ID:eEIAh3TO
事業者の技術職ってことはエリートかよ
こんなスレで聞いてねえで自分で考えろカス!!!

99 :名無しでGO!:2016/09/12(月) 17:07:24.00 ID:cXVnT7vE
86ですがスレ違いらしかったので他いきます すいません

100 :名無しでGO!:2016/09/12(月) 19:02:32.57 ID:6XINQy2F
次スレ

信号・標識・保安設備について語るスレ26 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1471429568/

101 :名無しでGO!:2016/09/16(金) 22:08:10.02 ID:o8DY+YxQ
メトロの指令って線区ごとに分かれてないんだ。

102 :名無しでGO!:2016/09/16(金) 22:46:41.70 ID:+pw/xHGC
>>101
全部を1ヶ所にまとめたときに、都営もどうぞってスペース作ったのに、
都営に断られたんだよな。

103 :名無しでGO!:2016/09/17(土) 04:31:31.50 ID:qXNaUbJZ
都交通局「地下鉄路線図、都営線だけ細くされた線幅の恨みを忘れるな!」

104 :名無しでGO!:2016/09/17(土) 06:54:35.28 ID:PE+9JB3I
>>102
都営は線区毎の独立性というか、それぞれの乗入れ先との
結びつきの方が大切だからな。浅草線なんて京急に同居じゃ
なかった?

105 :名無しでGO!:2016/09/17(土) 18:20:14.20 ID:q0sI4Jy1
都営地下鉄の指令も現在は4路線が1箇所にまとまってる
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/2014/09/2014_09_07.pdf

106 :名無しでGO!:2016/09/25(日) 02:47:42.68 ID:6LAGoeTg
アルジェリアで正面衝突だそうで…

107 :名無しでGO!:2016/09/25(日) 03:23:19.88 ID:yB1QqwRp
ATACSって400MHz帯の周波数使ってるから同一の周波数の電波垂れ流せば妨害できるんだっけ?
マグネトロン自作したらいくらでも妨害電波垂れ流せるなwwwwww

108 :名無しでGO!:2016/09/25(日) 05:05:33.43 ID:jbGybkOp
それを言ったら、軌道回路なんて鉄パイプ一本で妨害できるけどなw

109 :名無しでGO!:2016/09/25(日) 08:45:18.56 ID:6D7trw7+
平成筑豊
保安装置故障とか脱線とか速報出てますけどこちらのネタですか?

110 :名無しでGO!:2016/09/25(日) 08:57:17.48 ID:Agqko6ja
金田構内で脱線か
今のところは何とも言えないね

111 :名無しでGO!:2016/09/25(日) 13:13:37.15 ID:jbGybkOp
筑豊なんてろくな人間住んでねえからどうでもいいわ
むしろ死亡事故起こったほうが日本にとってはプラス

112 :名無しでGO!:2016/09/25(日) 14:22:08.09 ID:6D7trw7+
泣き別れだね、途中転換?

113 :名無しでGO!:2016/09/25(日) 19:42:17.43 ID:nGByaMtf
>>112
錯誤転換なら信号としては重大事故やね。
朝早いし、工事かなんかやった後の初列車で当たったんかな?

114 :名無しでGO!:2016/09/27(火) 16:32:37.64 ID:tFRoTShP
http://mainichi.jp/articles/20160926/k00/00m/040/048000c

典型的な又尾前科

115 :名無しでGO!:2016/09/27(火) 21:45:43.94 ID:jNEb8ezN
>>114
ATSは無かったんですかねぇ…(小並感)

116 :名無しでGO!:2016/09/27(火) 22:41:32.86 ID:NNKxs7fS
1989年にjrから移管路線だから、直下地上子なかったり
または又尾のようにATS電源投入せず

117 :名無しでGO!:2016/09/28(水) 00:22:22.16 ID:fo5tbgfa
JR地方線区とか3セク化の駅構内車庫線だと本線据え付けまで入標運転とゆう所がまだまだ多いよ。
純粋な民鉄は早くから入信義務化されたのに何でかねー

118 :名無しでGO!:2016/09/28(水) 00:27:40.13 ID:LAVi1oB8
>>114
東海道新幹線鳥飼電車基地の脱線事故と同じじゃない(w@1973年2月21日
誤進出して、確かめずにバックして脱線!

119 :名無しでGO!:2016/09/28(水) 00:44:30.50 ID:iOSRqSyf
>>117
入標なら誘導員何処行った
まさか特例で誘導員不要とかじゃ

120 :名無しでGO!:2016/09/28(水) 06:53:27.90 ID:grk9PkpS
>>119
国鉄時代は、電車区構内だと「誘導員省略区間」なんてのが
実際あったそうだから・・・機関車から乗り換えた運転士は
ビックラこいたらしい。流石に本線に出るところは違っただろうけど。

121 :名無しでGO!:2016/09/28(水) 19:16:03.23 ID:GJEHcEFo
>>114
E231が泣き別れするやつな

122 :名無しでGO!:2016/09/28(水) 19:54:58.88 ID:BtnIdSbx
本線への入り口に安全側線・脱線転轍機つけとけば、
誘導員とかいらんだろって気はするが

123 :名無しでGO!:2016/09/28(水) 21:03:51.68 ID:VFel3nJO
元国鉄線だもんなあ。
中小私鉄だと入信も入標もない路線とかいっぱいあるけどね。

124 :名無しでGO!:2016/09/28(水) 22:29:17.71 ID:yBNawsD5
JR京葉線のホームに新たな列車接近音 9月25日から使用開始
http://response.jp/article/2016/09/28/282595.html

京葉線のホームに新しい音が加わった。新木場駅では、「2番線に電車がまいります」といった自動アナウンスが
始まったあと、新たなメロディがスピーカーから奏で始め、電車が進入し停止するまでその音は鳴り続く。

新木場の場合、上下線で異なるメロディを発する。上下の電車が同じタイミングで入ってくると、
違う2曲のメロディが重なりあい、かなりにぎやか。こうしたシーンは、JR西日本のアーバンネットワークなどで
展開されている列車接近音に似ている。

この新たな接近音についてJRは「広く公表していないが、9月25日からはじめた。列車の運行システム全体を
更新したのにあわせて、こうした音が追加された」という。

125 :名無しでGO!:2016/09/29(木) 18:53:17.92 ID:CkZtqWGn
入信があるかどうかが問題
入信あれば防護区間あり
防護区間あっても地上子ないかも知れない

入信でなく入標なら基本誘導員は必須
限定的に誘導員省略できる場合もある

入信も入標もなければ誘導員転轍掛必須
蒸気時代のスタンダード

126 :名無しでGO!:2016/09/29(木) 19:49:37.57 ID:2cpUjJUd
入標はポイントの開通方向だけ表しているという理解で良いのか

127 :名無しでGO!:2016/09/29(木) 21:20:40.53 ID:E1eaL8UV
>>126
だっけか。

128 :名無しでGO!:2016/09/29(木) 23:06:24.64 ID:/i5UlNNa
>>126
基本的に転轍器の表示接点(N-R)で点灯させているだけ。
当該転轍器の内方に他車両が在線していたり、
内方次位の対向転轍器が不開通でも「進行」は出る。

129 :名無しでGO!:2016/09/29(木) 23:23:14.02 ID:HSbCt0Iz
NY郊外で通勤列車衝突 100人超負傷か
http://this.kiji.is/154224731859207677?c=39550187727945729

米ニューヨーク市郊外のニュージャージー州ホーボーケンの鉄道駅で29日朝、通勤列車が駅舎に突っ込んだ。
ABCテレビによると、100人以上の負傷者が出ているもようだ。

米メディアによると、通勤列車が終着駅であるホーボーケンの車止めを乗り越え、駅舎に激突したとみられる。
乗客などが撮影した写真によると、駅舎は屋根が落ちるなど大破している。

130 :名無しでGO!:2016/09/29(木) 23:26:10.94 ID:cG5hRS+7
入標は列車無線で信号扱所(CTCセンター含)から入換合図出せなかったっけ?
ちなみに本線に入信が付いてるとこういうことも起こったりする
https://www.youtube.com/watch?v=5eePibEgTQ8

131 :名無しでGO!:2016/09/29(木) 23:48:30.38 ID:bhX5PxJz
ATS-P/Ps統合装置のチンベルって電子音?
やたら音が小さいんだけど。

132 :名無しでGO!:2016/09/29(木) 23:56:08.45 ID:5EhkTZdh
>>129
少なくとも死者3名とも。

133 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 00:22:59.55 ID:djGf77nb
頭端型か
宿毛事故を思い出す

134 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 00:40:22.31 ID:8pkZJzPz
ATSはついてなかったんですかねぇ…(白目)

135 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 00:43:20.67 ID:8pkZJzPz
>>130
入票でも扱い所から表示(現示というのは誤り?)出せたはず…はず

136 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 07:00:02.58 ID:jGcErr+A
>>130
このYoutubeのは場内だけどね。手信号「代用機」じゃなくて
本物の信号手が添乗したのか・・・
非電化単線区間で留置線があるような駅だと、本線に頭を
突っ込んでの入換は日常的にあるから本線に入信は普通。
通勤路線では京王の調布が有名だったけど地下化・立体交差化
とともに解消。京成佐倉は今でも快速の折り返しは本線上だし、
京成津田沼も上野方への普通列車の折り返しで一部あったかと。
大半はM字入換を律儀にやってるが・・・

137 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 08:54:16.79 ID:P51RSDWp
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160930/k10010712171000.html
速度抑える安全システム 導入せず

だってよ

138 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 10:24:08.88 ID:CakMVaJ0
>>137
向こうじゃPTCと呼んでるようだが、要するに速照付きATSか
ATCみたいな物だよね。ニューヨーク市近郊の重通勤路線らしいが、
そんな路線でも「金がねえから無理よ〜〜ん」で済ませるのか・・・
日本より文字通り50年遅れている! その50年前の日本の電車なんて
1930〜40年代のアメリカの電車のデッドコピーだったのに・・・
新幹線0系でさえ交流電化の部分以外は基本的にそうだった。
日本も産業空洞化でこうならないように、他山の石だな。

139 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 11:21:28.18 ID:CakMVaJ0
事故列車はプッシュプル方式で客車4両を機関車で推進していた。
今のところ、当局は「PTCの有無と事故との関連はなんとも言えない」
との立場のようだが・・・当該列車から約30フィート(10m)のところで目撃した
当該鉄道の機械工によると、駅進入時の時速30マイル(48km)位だった、
駅構内の制限速度は時速10マイル(16km)とのこと。
(YAHOO! NEWS/ Reutersより)

140 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 13:26:41.43 ID:t1w9rJ+2
コストを抑えつつ安全性を確保するためのCBTCだが
それすら資金不足で打子式のままなんだな

141 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 14:47:25.54 ID:vzF29tPT
>>138
日本も偉そうな事は言えず
宿毛事故発生からようやく過走防止対策を徹底してやるようになった
尼崎事故発生からようやく曲線過速度防止対策を本腰入れてやるようになった(徹底してはいない)

142 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 16:00:58.92 ID:evaGSl/b
>>141
土佐くろしお鉄道みたいなローカル線とニューヨークの通勤路線を同列に語るなよ
この事故は東横線が保安装置なしみたいなもんだぜ?

143 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 16:36:21.90 ID:eD3pjovk
>>140
打ち子式でも閉塞区間が十分細かく区切られていば、
地下鉄みたいにクロージングインで最低限の速度照査
を行なえる。

144 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 17:25:20.52 ID:PxKVDo3E
米列車事故、自動制御システムあれば防げたか 専門家が指摘
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-35089809-cnn-int

事故原因の究明に当たる国家運輸安全委員会(NTSB)は、安全システムに関する調査に重点を置く方針。
PTCでは全地球測位システム(GPS)と無線信号、コンピューターで列車を監視し、信号を無視したり制限速度を
超えたりすると自動的にシステムが作動して減速または停止させ、衝突や脱線などの事故を防止する。

事故を起こした列車を運行するニュージャージー・トランジットは旧式の安全システムを使っていたが、
PTCは導入していなかった。

米議会は当初、2015年までにPTCの導入を義務付ける方針だったが、全米で列車が運行できなくなる恐れが
あったことから期限を18年末までに延長していた。

鉄道事情に詳しいデラウェア大学のスティーブ・ディトマイヤー教授によると、ニュージャージー・トランジットが
装備していたのは約40年前から使われている「ATC」というシステムで、制限速度を超えると運転士に警報を出し、
反応がなければ自動的にブレーキがかかる仕組みだった。

145 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 17:48:07.25 ID:vzF29tPT
>>142
大事故が起きるのに都会路線も田舎路線も変わりねえよ
土佐くろしお鉄道だって特急走ってた地方幹線なわけだし

146 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 17:55:25.80 ID:X4749GQ+
米国にも又尾前科がいただけのハナシ

147 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 17:59:16.93 ID:evaGSl/b
>>145
いやいや、予算が違うだろ
ニュージャージー・トランジットは金がある(と思われる)のにまともな保安装置を導入してなかったわけで

148 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 19:10:25.24 ID:zsY2xMi1
しばらく待てば、安くて便利なのが入れれそうだから、
新線はともかく、改良はぎりぎりまで待つ、みたくなってそう。

149 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 19:29:19.52 ID:c7EqxlwC
その新しいのを待つのすらやめてるのがJR四国ってか?

150 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 20:04:14.15 ID:jGcErr+A
アメリカの事故、保安装置の問題ではなさそうだな。
「旧式」とは言っても40年前の速照+強制減速機能がついている。
これがダメなら日本の鉄道も全部ダメだな。要するにGPSを
全ての先頭車に付けろって話だったんだな。

151 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 21:53:33.83 ID:ppq0VlNy
尼崎事故の話でもよく言われるが、終端駅用の速照を設けて衝突を防ぐことはシステム上旧式でも可能だったってこと?

152 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 22:23:42.30 ID:evaGSl/b
>>149
土佐くろしお鉄道はJR四国じゃねえだろって話は別として
金に糸目を付けず、速照地上子をいっぱい設置すれば、旧式のATSでも宿毛事故も尼崎事故も防げただろうよ
現に名鉄とかその考えで省令対応したしな

153 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 22:58:20.37 ID:c7EqxlwC
>>152
Dxができるまで、ずーっと粘ってた2社に比べたら、
待ってたわけじゃなかったんだなって。

154 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 23:09:20.29 ID:jgsTMopA
>>152
> 金に糸目を付けず、速照地上子をいっぱい設置すれば、旧式のATSでも宿毛事故も尼崎事故も防げただろうよ

「いっぱい」じゃない!
宿毛なら速照地上子をたった三組増やしただけで、過速度も過走も抑えられた。
鉄建公団と運輸省の設置基準の間違い。
尼崎もP-S併用車だから、現場にP速照地上子一基で防げていた。

同時期に東海が過速度転覆懸念箇所全部に過速度速照設置済みだったし、
JR西も111箇所も速照を設置していながら、必要基準を定めなかったから、最も危険な箇所に設置されずに惨事になった。
東海並みの明確な基準に基づき必要箇所から設置していたら、事故になってない。

金不足じゃない。検討不足であり、地上側の重大な怠慢だ。

155 :名無しでGO!:2016/09/30(金) 23:16:12.11 ID:jgsTMopA
>>152 >>153
四国は、加速の良い新型気動車を導入したときに誤出発防止地上子が必要になったのに、
設置をサボって、昨年末に高徳線オレンジタウン駅誤出発脱線事故を起こした。
旧型のキハ40等なら加速が弱いから、直下地上子の停止コマンドで十分停まれていた。

・・・・・・分かってて設置をサボったのか、それとも検討漏れのポカなのか?
なんの発表もないねぇ。

156 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 00:18:47.50 ID:AtgWllLj
ジリリリリ… キ キ キ キ キ

157 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 01:37:20.47 ID:ybvpv004
アメリカの通勤鉄道は、運賃じゃ全然経費を賄えないので、
公的補助に頼っている。
金があるかどうかは、地元の州がどれだけ関心があるかに依存している。
ニュージャージーがどんな状況かはよくしらんが…。
ニューヨークは最近になって、大金をバンバン注ぎ込むようになってくれたので、
2番街地下鉄新設とか大量の新車導入とか全路線へのCBTC導入とか、
一気に近代化の動きが始まった。

158 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 02:27:51.27 ID:OsY7xhDM
日本は、2000年代前半にすべての鉄道事業者にATSが義務化され、
田舎の鉄道も補助金つけてATS移行した

それまではATSなしもそこそこ残ってた

また、尼崎脱線事故以降、最高速度制限機能つきATSへの移行がかなり進んでいる

159 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 09:01:30.80 ID:x7kY6GBG
>>156
一端のプロが
> 金不足じゃない。検討不足であり、地上側の重大な怠慢だ。
という認識を持てないほど劣化していて良いのか?

最適値とか、危険度なんて基礎的解析は技術屋は趣味でもやってしまうもの。
その結論の実施が、何処で止められてしまったのかは良く検証する必要がある。

だって東海じゃ実施に持ち込めてるでしょ。西の解析技術者がアホだった!とか怠慢だった!
って結論にはならない様な思いが事故以来一貫して続いている。
技術屋ってのは、上から言われた仕事だけには収まらないヤツが多いのだから。

160 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 09:41:40.70 ID:C/8muV2G
なんでそういうレスになるのかが理解できん

161 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 14:56:58.91 ID:B5NvTZI9
ジリリリリリリ… キ キ キ キ キ キ

162 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 16:05:39.58 ID:aYfqXbnF
>>147
あっちは法治主義と拝金主義が徹底してる
違法でなく金があれば何をしてもいい(何をしなくてもいい)土地柄

日本基準で考えるとアウト

163 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 16:10:09.53 ID:aYfqXbnF
>>154
ところで尼崎事故受けての拠点P増設で全部穴は塞げたのか?
急曲線や行き止まりはともかく(これも100%かは怪しい)
緩曲線や駅間はまだまだ放置箇所多数な気がする

線全体で規制できるDxはやっぱ保安上勝ち組かな
(データ設定ミスがない場合に限る)

164 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 16:23:31.09 ID:aYfqXbnF
>>155
ATS-DS導入義務付け

165 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 16:26:05.42 ID:OsY7xhDM
保安システムがJR各社バラバラに進化するのは、直通列車とか貨物とか考えるとどうかとおもうわ

名前は違ってもいいから互換性のあるものにしろよ

166 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 16:29:45.47 ID:aYfqXbnF
>>165
ATS-DFはDN/DK両対応してるから問題なし
DNとDKの違いと言っても細かい仕様の違いだから
システム開発とデータメンテのコストが増えるぐらいかな

167 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 22:50:26.26 ID:x7kY6GBG
>>163
緩曲線・急曲線は明確な基準による行政指導が行われて実行されたから、抜けが無ければ大丈夫。
転覆速度についての國枝の実験式の90%以上となる箇所への過速度速照設置が全鉄道事業者に義務付けられた。
JR各社はそれよりかなり厳しい、制限速度遵守基準で過速度照査を設置したので、行政指導対象数より1桁多く設置している。
神戸電鉄は行政指導通りだったが、危ういところでATSが動作して過速度を抑えた。

拠点PのSロングだけの箇所を言ってるんなら、それは確かに放置だ。
事故発生率が絶対信号の1/10というのを放置の理由にして「事業者責任」で決定してるようだが、、、、
最近は逆に東が上越線のトンネルの向こう区間など亜幹線に拠点P方式でP区間を伸ばしてるとか。
無いよりゃマシってのはあるが、稠密路線の拠点Pってのはやはり抵抗感有るなぁ。

168 :名無しでGO!:2016/10/01(土) 23:58:09.12 ID:r0C0Fkks
拠点PはPに非ず、と思う沿線住民の俺。

169 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 00:53:35.75 ID:xQKMklyk
ジリリリリリリ… キ キ キ キ キ

170 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 03:37:31.04 ID:buFyYMAa
>>144
日本のATCが誤解される悪寒

171 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 08:36:35.03 ID:Tu0yV609
>>166
現実に九州と北海道を直行するATS搭載車両は無い訳で、ATS-DF積んでいたとしても例えば九州で線路工事かなんかしてデータ更新の必要が出たとしても北海道で運用している機関車のデータまではアップデートしないでしょ。

172 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 11:16:03.13 ID:yOXB7JZi
>>170
というか、日本のATCとATSの区別が微妙なのかと。
ニュージャージーのは、>>144の記事を読む限り
日本で呼ぶところの速照付きATSだよな。
というか、それなら設定次第で充分な保安度があるはず。
それを無理矢理GPS付の保安装置に置き換えるという話
が逆に不自然というか利権の臭いが・・・日欧でやるのも
不可能な計画だと思うぞ。

173 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 12:47:34.19 ID:onMrH7Nt
停止信号で建植位置ギリギリで止める人と、かなり手前で止める人がいるけど
この違いは?

174 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 12:55:28.81 ID:FZHbYe+p
てか保安機能をGPSに依存するのな
あっちのは日本と比べて精度がいいんだっけか?

175 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 13:20:35.03 ID:lmzzNvBb
>>174
日本でも普通ならスマホのGPSでアーケード街の
路地1本1本まで正確に区別できてる。
24時間365日かどうかは知らん。

176 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 13:32:45.78 ID:FZHbYe+p
てかよく見たら保安系をGPSに依存するなんて一言も書いてないな

177 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 13:54:17.43 ID:DKwzLlAf
>>173
同じ信号機に対して運転士によって
停止位置が異なるということなら
何も違わない

178 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 14:22:46.20 ID:7LkvKb+C
GPSって近鉄が作ったアレみたいなんじゃないの?

179 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 14:49:46.83 ID:hi+WNT4y
>>173
標準が信号機の50m手前での停止。
停められないこともあるのだろうが、車上子が直下地上子を越えてしまうのは絶対に許されない。
こないだのお見合い事故となった長崎本線になってしまう。

180 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 14:52:59.78 ID:47NvTtkg
>>171
準備工事とか臨時転区とかに考え及ばないのかなこのあほわ

181 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 15:16:17.57 ID:47NvTtkg
>>173
ギリで止めるってなら列停があるはず

182 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 15:18:19.46 ID:DaBeaHnT
>>179
KQ「えっ、信号機から50m手前なんてうちじゃムリ。目撃されたら投稿されちゃう・・・。」

183 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 17:02:30.27 ID:Y5U0GdT/
>>182
KS「同じく」、KO「同じく」。メトロ・都交(以下略

184 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 17:09:53.54 ID:FZHbYe+p
京王とメトロに信号機ねえだろ

185 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 17:18:25.24 ID:2FHo2yaZ
>>171
ハードウェアの共通化はできるから、北海道九州間の車両転配はないとしても
調達コスト削減などのメリットは出るわけでなぁ

将来的には、北海道と九州の車両はATS-Dx単体搭載、本州の車両は
ATS-P/Dx(/Ps)統合車上装置搭載に2分化されるのかな

186 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 17:33:10.89 ID:DkdSXAiJ
>>173
ATS-S系だと、駅構内以外での停止信号に対する警報動作時は一度常用ブレーキで停止してから信号直下(50m手前)まで進むのが標準動作だけど、そういう路線?

187 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 20:23:40.72 ID:FZuVf68V
>>184
入換信号機があるじゃない

188 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 21:29:59.26 ID:5EmrJ6ZY
青函トンネルが新幹線になったから、転属でもない限り、北海道のに九州のデータはいらないよな。

JR貨物としては、JR四国がDxを入れなくて大助かりだろうね。
北海道と九州だけだから、直流専用はDx入れないでいい。

それと九州は線路工事の場合、数か月単位で車上データベースをオフにしてその区間だけ走行するね。

189 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 22:22:13.12 ID:yOXB7JZi
>>188
青函は当面、新在共用じゃなかった?
通れる機関車は限定されるけど、
道外でもDF200の運用が始まるようだし、
無火回送での転属はあるかも?
データベースを地域別にするのと全国共通で1種類で済ますのとコストはどっちが


190 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 23:25:29.27 ID:2FHo2yaZ
>>188
JR西日本管内が広範囲にATS-DW導入予定(数年以内に広島地区で使用開始、
将来的には関西の拠点P区間のATS更新等でもDW化予定)だから
東海道〜山陽線用の直流機は搭載しないとダメ

191 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 23:33:42.16 ID:oYrydzdw
データベース更新って無線で全国一括で、とか出来ないん?

192 :名無しでGO!:2016/10/02(日) 23:50:37.51 ID:2FHo2yaZ
>>191
現状の車上装置だとCFカードを使って車上装置内のフラッシュROM内の
データベースを書き換える仕様
転属時には無動力回送→到着後データベース書き換えで対応できるので
全国一括での更新でなくてもそれほど問題になるとも思わないが

193 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 00:18:32.15 ID:YH19HTDp
自区の運用範囲に適応するバージョンになってれば問題ないもんな

194 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 00:21:19.73 ID:IatrBUEh
導入時の仕様としては納得行くんだけど、貨物に関しては、
保安設備の地上側と直でやりとりする部分以外、
指令との会話から搭載機器のメンテ用データまで、
全部LTEかなんかにまとめた方が安上がりで楽なんじゃ?

195 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 00:42:27.93 ID:ox98Z6ZX
>>172
即時でなく警報なので、ATS-Sの速照に近そう

>>192
最新のデータを持ってない線区に侵入したときは、安全側に働くの?

196 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 01:07:56.74 ID:QQVlRJo1
>>184
キャブシグナルも信号機

197 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 01:39:59.38 ID:BUOReT+G
>>188
>>189

このレベルのが鐵板にはウヨウヨしててこのスレにも出入りしてんのか。。。

198 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 01:59:48.19 ID:BUOReT+G
そういや海峡線は当分の間EH800の複電圧車専用専属だろうから
コイツと北海道配属電機(他にあんのか?)は、
ATS-DNだけ対応してれば良いな
※EH800以外の北配属電機は甲種回送しないと北海道を出れない

内地配属の電機もまた然り、だな。

おまけに海峡線区間はDS-ATCにも対応してないと主機にはなれないし
※青函の在来線用の救援ディーゼルはどうなってんだろうな

どこでも行けるディーゼルにしても、青函はディーゼル通常運用禁止だし。

と言う訳で青函新在共用時代以降はATS-DNの事は、
内地の機関車は、考慮しなくて良くなったのさ。
新幹線貨物化されたら北海道と行き来できなくなるし。
(コストの掛かる三線軌条は撤去するだろうけど、
在来線車両どうやって運ぶのかな?)

199 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 03:10:18.63 ID:QO2pqdl2
>>195
地点補正地上子にバージョン情報が設定されていて、これが車上データベース内の
当該地上子のバージョン情報と一致しない場合は即時非常ブレーキだそうな

200 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 03:37:35.62 ID:BUOReT+G
ところで丸の内線にCBTCが入るだなんて

201 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 03:59:49.87 ID:BUOReT+G
>>190
ATS-DW広範囲導入ソースくれ

202 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 04:07:17.78 ID:BUOReT+G
>>174
gps依存の保安システムなんて何処にも普及してないはず
JRFみたいに運用管理には使ってくださいるけど

勉強不足のマスゴミは時々行灯記事流してるが
CBTCやATACS方式は衛星即位と無縁
だいたいトンネルに入ったら使えない、立体交差したら誤認識のおそれなんて
危なっかしい

203 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 04:08:14.20 ID:BUOReT+G
>>202
使ってくださいるけど→使っているけど

204 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 05:48:14.94 ID:ZucYMhwV
基本的には無電源地上子だけで、カーブ等の最高速度制限して最低限の安全対策をしつつ、
その区間をよく走る列車にだけデータをいれてもっと細かな制御するとかダメなの?

205 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 07:02:01.30 ID:bfVnFOY8
>>204
貨物の車上装置はそれに近い考え方じゃないか?
どうせその線区では「最も制限速度が低い列車」であるから
電車・気動車向けの細かい情報が不要。

206 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 07:22:46.76 ID:bfVnFOY8
>>192
今までの鉄道は必要十分の機能だけ備えるという
考え方だったけど、記録媒体の容量が飛躍的に
増大してるから、作り分けのコストとのバランスかと。

>>202
GPSは保安度と直接関係ないのに強制ってところが
いかにも利権がらみ臭いってことでしょう。
だから鉄道会社側もノラリクラリとかわしている。

207 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 07:46:11.25 ID:30PTTtiQ
日本みたいに各社仕様がバラバラってよりは、統一してる方が生産性高いかもしれん

208 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 09:49:29.85 ID:vdguUtc4
>>207
欧州や北米はそういう考え方のようだが・・・
日本の場合、都営浅草線系統みたいにATS導入時から
統一を目指したのに京急・都・京成・新京成・北総で信号システム
や取扱規則がそれぞれ微妙に違うくらいだから・・・
メトロも導入時期によって同じCS−ATCでも違ったり・・・
CBTCは統一できるんだろうか?
日本の鉄道は地上設備が決定的に貧弱なところを
運用面の工夫と超絶的な定時性確保によって綱渡りする文化
なので、路線毎の「適正化」レベルの要求が半端でない。

209 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 11:06:09.74 ID:522FGyJk
>>151
適切な段階で速照を設けて、最終段を10キロ程度の照査としておけば、死人が出るほどの事故にはならない。Sxでも十分可能。
ちょっと乱暴な言い方だけど、ATS自体は客が転んで怪我をする程度は許容範囲。

210 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 13:29:09.57 ID:tmjjbod1
>>209
曲線とかの制限で速照に当たっても一発非常制動という設定なら
普通に転んで怪我するほどの急減速になるわなw

211 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 17:52:38.44 ID:UHLaRukg
D-ATCの京王の明大前とOM-ATS時代の小田急の下北沢を比較すると、
小田急の方が前方にいる列車がホームを抜けるとすぐに進入するのに対し、
京王はなかなか進入出来ないんですが、これはデジタルとアナログの違いだったり
するのですか?
地デジはチャンネル切替が瞬時とは行きませんが、これは膨大なデータを処理して
いるからであって、昔のアナログテレビは瞬時にチャンネルが切り替わって、
見たいシーンを逃すことがありませんでした。
デジタル化は一見良さそうな気がしますが、やっぱりコストが安いという所も
導入の経緯になるんでしょうか?

212 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 18:17:57.39 ID:uVYcHBj7
>>211
ATCの場合はデジアナのどちらでも、重要駅の手前と構内は
閉塞を細かく区切るものだが・・・常磐緩行の柏駅なんて
「出」標識の一つ手前には「6場」という標識がある。
それぞれ「出発信号機」「第六場内信号機」に相当するのだろうから
引上げ線が合流してから出発相当の位置まで6閉塞もあることになる。
「ゼロ番閉塞」どころではない。京王の明大前はそういうことを
していないのかしら?

213 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 19:27:02.45 ID:qamtor/2
>>182
マジレスするとここの常置信号機は外方30メートル
閉そく信号機だとギリギリ守られてる感じ…?w

214 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 20:20:40.90 ID:bfVnFOY8
>>213
最近はそうかな? 旧ATSの頃は路面電車の入換か?
って感じだったよね、品川駅とか。

215 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 20:24:14.13 ID:ZucYMhwV
車上データベースなしでも、安全運行が可能(車上データベースが古い場合も含む)
車上データベースありで、快適・高密度・高速運行が可能

こんな感じが最適では?

車上データベースを備えた車両しか走れないとか不便すぎる

そのへんをいつも走ってる旅客列車は車上データベースいれて、
たまにやってくる回送・観光列車や、貨物列車とかは、
データベースなしでいいじゃん

216 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 21:24:58.91 ID:f7sdnmBP
ATS-DKのデータベースを無線LANで車庫で書きかえってテストしてなかったっけ。

217 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 21:34:07.21 ID:QO2pqdl2
>>201
https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5792.html

(「227系近郊形直流電車の投入」の項目より)
> 今回はATS-SW線区に対応したものでございますが、今後、
> ATS-Pが導入されている近畿エリアへの展開も見据えて、開発に着手しております。

218 :名無しでGO!:2016/10/03(月) 23:08:30.66 ID:6ZtQArpG
>>215
答えるの面倒くせえから、何故それで良いのかを説明しろよ

219 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 00:23:25.88 ID:bDZi0qXu
>>212
新CS-ATCは速度現示型なので、細かく場内を区切らないと出発停止時の進入が遅くなる(一段ブレーキにならない)から…

デジタルATCは、運転密度を詰めないなら地上信号機時代と同程度の粗い軌道回路割りでも一段ブレーキにできるし、実際京王はほとんど細分化していない。
上り明大前もホーム中程の第0で分けているだけだし、笹塚はホーム手前の第二場内から出発までの間に何もないし。

220 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 07:08:17.16 ID:iWU5u0x9
>>219
地上信号式のC-ATSを車上信号にしたみたいな感じなんだな。
京王の場合、ATC運用開始の頃の様子だと「1秒でも早くホームに
到着させてドアを開けること」への拘りはなさそうだったけど。

221 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 08:31:41.28 ID:Xw5C5lIj
>>220
明大前をギリギリまで詰めても、結局は新宿の折り返し支障で時隔が決まる。
全体最適を考えたら、あれでいいとなったんだろうね。

222 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 12:38:07.74 ID:VFt9nfGM
在来新宿の容量は都営線直通に逃がすことでいくらか補えるけどね。

223 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 13:01:45.30 ID:6AGJLzCN
東武野田線とか乗っていると交換駅が近づくと、減速現示の次がいきなり警戒現示
なんだけど、注意現示はいらないの???
安全側線もないし、これでいいのかな?

224 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 18:41:04.41 ID:gUr1ij6p
>>84
>>85
遅くなり申し訳ない。教えていただきありがとうございます。

225 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 20:12:12.58 ID:/IZzBNn9
>>224
これはまた律儀に礼だなんて!このスレではかなり珍しい(w

>>84 >>85 のソースは以下の図書の、信号シリーズ7。「ATS・ATC」です。
解説内容をきちんと読み込めば、誤植エラーもわかる、
直接書く訳には行かなくて、行間を読み取らなければならない微妙な内容もあり、
技術解説として良い本で、読み込む蔵書としてお勧め。
赤提灯1回分なんで、ダメモト、ダマされて元々と読んでみたらどうでしょう。

*一般社団法人 日本鉄道電気技術協会 TEL 03-3837-5482
http://www.rail-e.or.jp/modules/books/index.php?content_id=39
「図書目録ダウンロード」で一覧表目録から捜す。

226 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 20:17:19.66 ID:wjtYIcD0
(・∀・)

227 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 20:51:38.10 ID:OB04abhb
ats-dxってパターン接触で非常ブレーキで良かった?
ats-dwの記述見てるとホーム停止位置調整みたいな事も書いてて
それだと常陽銀行ブレーキ&自動寛解みたいな事も必要なんだがと
オモタ

228 :名無しでGO!:2016/10/04(火) 22:54:17.77 ID:n56CgUT1
>>223
現行ではないけど(鉄道運転規則)

ttp://law.e-gov.go.jp/haishi/S62F03901000015.html
>(三位式信号機の信号現示の時機)
>第百九十六条
> 三位式信号機の取扱いに当たつては、
>次に掲げるところによらなければならない。
>一 当該信号機の内方の信号機に警戒信号、注意信号又は
>減速信号を現示する以前に進行信号を現示しないこと。
>二 当該信号機の内方の信号機に警戒信号又は
>注意信号を現示する以前に減速信号を現示しないこと。

あとは距離が足りればおk

229 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 01:15:51.66 ID:BlI+wJns
…条文通りだとGを2連続で出せないのは気のせいか。

230 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 01:19:33.95 ID:pqimEmid
YG連続もあかんのか

231 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 03:58:37.23 ID:MeO+k6eK
>>227
常陽銀行ブレーキ→常用ブレーキ

232 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 04:26:01.57 ID:MeO+k6eK
三 減速信号 次の注意信号又は警戒信号の現示箇所を所定の速度で越えて進行するのに適当な速度

とあるので減速信号の規定速度および信号機建植位置が適切なら
減速の次に警戒はあり得る

列車は、減速信号の現示があるときは、次の信号機に警戒信号又は注意信号の現示があることを予期して進行しなければならない。

>>228
は、信号機は基本的に赤から順に警戒or注意or減速を経て
青まで現示アップするものであるから、
三位式信号機の、その次の信号機が赤の間は、青を出してはいかんと言う規定。
また 減速の次は警戒か注意であるので、やはり、
三位式信号機の、その次の信号機が赤の間は、減速を出してはいかんと言う規定。

233 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 07:06:35.14 ID:lLt2jT87
>>229-230
前に別の列車がつっかえているとか、出発や場内が
停止信号であって、その外方の信号機の話だよねw

234 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 08:36:07.98 ID:lV2l+vSi
>>229
それ、人前では言わないほうがいいと思うよ。

235 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 10:50:22.43 ID:fS3W96h1
>>229 >>230
明らかな読み間違い。
>>228の規程が言ってるのは停止信号の手前側信号は、進行現示Gと減速現示YGはダメだ!中間現示(Y、YY)を置けってこと。
だから、その中間現示はYに限らずYYでも可。
&YGの連続も問題ない。総武線上り秋葉原駅手前なんか時折YGが4連続見えることがある。
高速貨物の減速用にもYG複数連続設置は常識。

236 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 10:58:19.65 ID:fS3W96h1
>>224 >>225
「ATS・ATC」鉄道電気技術協会刊書籍は鉄道業界の社員教育用テキストの一つ。

実務的な総論部など、歴史を踏まえて良く書かれてるが、
分かってるはずの基礎の基礎は省かれてたり、
社員研修では個々具体的技術だけに集中して話されることが多いので、
エピソード部分は本職よりヲタの方が良く読んでたりする本。

無償支給の本職より、自分の金で買おうってヤツのほうが徹底して読み込むんだろう。w

237 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 11:29:07.26 ID:yIMrE9f2
キリキリキリキリキリキッ キ キ キ キ キ ・ ・ ・

238 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 12:35:52.56 ID:jDIS4k1u
>>234
だからここに書いてんだろがw

>>232
閉塞信号機はそうだけど、場内や出発はいきなりGを出すことがあるし。
非現行文書に突っ込むのは野暮だけど、要件定義的な文書としては微妙に書きっぷりが甘い気がする。

239 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 12:53:13.16 ID:lV2l+vSi
>>238
匿名掲示板でよかったね

240 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 18:24:25.71 ID:Zl+ZGSMB
信号が青になってる停車駅での停車忘れ・オーバーラン対策は一般的にATCっていわれてるけど、
ATS-*に停車忘れ・オーバーラン対策も追加してもいいのにね

241 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 18:28:02.88 ID:I2rJJY+w
>>240
私鉄ならATSベースの誤通過防止もあるぞ。

242 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 18:32:06.40 ID:LxMaRkQo
>>238
自動制御が当たり前でない時代は
場内出発遠方は人間が操作してたからな
人間が操作する信号機はだいたい二位式

出発は駅間1閉塞の場合は次の駅の場内の現示に関わらず出発を出すことができ、
その場合三位式ではなく二位式なので228の規定は適用されない
出発に黄色灯が無いことが多い

243 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 18:40:03.86 ID:LxMaRkQo
>>238
モチロン駅間1閉塞の場合は駅間に列車がおらず、かつ方向てこを
得た場合に限り出発青を出せる。

駅間多閉塞すなわち自動閉塞の場合は出発進路構成を取れ
なおかつすぐ次の閉塞が赤でない場合に限り青または減速または警戒を出せる。
(赤の場合は出発注意または警戒が出る)

244 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 18:47:56.03 ID:LxMaRkQo
>>238
三位式の場内に青を出せる要件としては次位の出発または第二場内に
赤が出ていないことなので、そうであれば進路構成取れた時に
いきなり青が出る事もあるが228の規定に反しない
次位が赤であれば三位式場内は注意または警戒。

場内が二位式の場合は通過信号機が併設され
出発が赤の時に通過信号機が注意を出す

245 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 18:49:40.45 ID:6HU4jec7
入札の結果というのはわかるけど、なぜ横浜市営地下鉄の運行システムやサイン類が市内企業である京三ではなく日本信号製になったんだろう。
車両も市内の東急車輌(現・J-TREC)ではなく日本車両になったんだろう。

街中の信号機はバランスよく京三とコイト電工と松下通信を取り入れてるようだけど。

246 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 20:09:47.70 ID:1Ndg+s92
入札の結果って自分で答え言ってるのに・・・

247 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 21:55:05.75 ID:TakB1HMj
>>245,246
正直現業の方たちはやりづらいだろうね・・・。
トラブル起きたら
北関東から出撃します。
(´д`)

248 :名無しでGO!:2016/10/05(水) 23:33:43.52 ID:fS3W96h1
>>238
> 閉塞信号機はそうだけど、場内や出発はいきなりGを出すことがあるし。

いきなりG現示か、段階を追ってG現示かは関係なく、
その次の信号がR現示の場合は、G現示とYG現示できないで、Y、YY、Rだけって話でしょ。
書きっぷりが甘いんじゃなくて読み方が適切じゃないとおもう。

単線での腕木式、2位式は駅間を単一閉塞にしてるから、
場内信号は、すぐ隣に先の出発信号を中継表示する「通過信号機」設置で実質3位式で運行してるはず。
あるいは、場内信号手前に「遠方信号機」を設けていて、
通常の運行では進行現示からいきなり停止現示になることは避けている。異常発生時の即時停止は別。

249 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 00:53:42.77 ID:1rJmSQcq
>>244
それだと「内方の信号機に警戒信号、注意信号、減速信号又は進行信号を現示する以前に」じゃね

250 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 00:56:55.22 ID:/8NIREs4
>>249
それ とは何のことか分からんぞ

251 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 01:00:10.21 ID:/8NIREs4
だいたい法律文の論理って文系が書いてるから
理系技術屋の論理と微妙に違ってて分かりにくいんだよ
だから249や238みたいなトンチキな事言い出す技術屋が出て来る

法律文はあくまでも必要条件を定義するだけであって
必要条件に反しないようなシステムにしろと要求してるだけに過ぎない

252 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 01:01:25.33 ID:/8NIREs4
設計で言えば法律文は要求事項の一つな
遍く要求事項から製品の仕様書を作り出すのが設計屋の仕事

253 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 01:06:12.62 ID:/8NIREs4
>>243
ここミスってるなw


なおかつすぐ次の閉塞が赤でない場合に限り青または減速または警戒を出せる。
(赤の場合は出発注意または警戒が出る)

なおかつすぐ次の閉塞が赤でない場合に限り青または減速を出せる。
(赤の場合は出発注意または警戒が出る)

254 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 01:24:33.61 ID:/8NIREs4
とにかく二位式を除く主信号機は、
次位の主信号機が赤(※)の時には、
進行や減速を現示すんじゃねえぞ!
って至極簡単なロジックをややこしく法律文にしたのが228
それ以上の意味はない

※駅間1閉塞での次の駅の場内信号機を除く

三位式の基本は主信号機が青→黄色→赤の順に現示すること。
警戒は赤が特定のヤバい条件の時に黄色の代わりに
絶対的安全確保と強調のために出すのが基本。
減速は、最高速度でぶっ飛ばしてると次の黄色までに黄色制限速度に
落とせない時に青の代わりに出すのが基本。

なお、路線と特定の条件によってはCTCで減速の連続や黄色連続の現示を出すこともある。

255 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 01:56:32.42 ID:g7pPwA9A
> ※駅間1閉塞での次の駅の場内信号機を除く
それは二位式の区間だろう。
三つ目の灯具を二位式区間で使うのは可。普通は中央を目隠し板で塞ぐが。

256 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 03:38:40.85 ID:Kv/eUzld
そうだね
よかったね
aary

257 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 11:29:45.88 ID:Ki/EyEsI
>>225ありがとうございます。

258 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 12:31:45.95 ID:vcYqAwRK
G→Y→Rがあるんだから、
G→YG→Y→Rの他に、
G→YGF→Y→Rがあってもいいんじゃないの?
いろんな意味で速度向上できるから。

259 :名無しでGO!:2016/10/06(木) 13:01:07.45 ID:hRi4EQwe
>>258
見通し距離と車両のブレーキ性能が充分でRの手前で停まれりゃ
いい訳だからな。極端な話、非自動単線区間の場内信号機は
いきなりR現示が普通にあった。前駅の出発がGで通票を持って
正しく運行されて来ていても同時進入を避けるためなどで。
見通しが悪ければ遠方信号機でY現示を出していた。
まあ、停車場間に至っては固定された閉塞区間さえ不要で
列車間の間隔さえ保たれればいいんだし。

260 :名無しでGO!:2016/10/08(土) 15:11:27.34 ID:kMbOg7V+
東海の保安の方針はわりと好きだな
ATS-PT整備、踏切特発動作時に周囲の主信号機連動させたり
連結や同一ホーム乗り換えのための誘導信号扱いは絶対しないところとか

261 :名無しでGO!:2016/10/08(土) 16:08:29.26 ID:dss0KrK5
>>260
もの凄いオペレータ不信と裏腹。
万一速照が働き非常が掛かると総て報告義務で、処分対象とか、
隠しカメラで貨物を追いかけたりとか、
あれじゃオペレータが萎縮して臨機応変の対応を取れなくなる。
「次の大惨事は東海だ」とささやかれていた背景だが、東海にとっては悪運強く西の惨事発生で、
自分とこだったら堪らなかった!何を言われるか分からん!と、全線PT化。いやPT化自体は大変良いんだけどね。

西の惨事時点で、過速度転覆懸念箇所全部に過速度速照設置済みだったというのは技術系がよく頑張っている。
その設置基準をJR各社に、特に西に伝えてたらなぁ、と残念でならない。
西は111箇所も過速度速照を設置しながら、最も危険な惨事箇所を抜いてしまった。設置基準検討不十分、設置箇所不適切だ。

仙石線の津波対応で、司令の指示に反して、高台の切り通しに止まった列車に乗客を待機させて被害を防いだ、
指令の指示通りの避難だったら全員津波に呑まれてたって例があったが、これは状況の分かる現場が妥当な判断ができた例。
特急日本海北陸トンネル火災事故でも同様、運転規則に反してトンネル外へ脱出して消火し物損事故に留めた
殊勲甲の乗務員たちを不当処分して火災時のトンネル内停車を強制した結果、
3年後の急行きたぐに北陸トンネル事故ではトンネル内停車を強いられて、煙に巻かれて死者30人、重軽傷714人余の大惨事にしたが、
東海の処罰優先主義はこの急行きたぐに北陸トンネル火災惨事の愚を繰り返す方向の愚行。
この事故の刑事裁判では、火災時のトンネル内停車を処分を以て強要した者たちの重大な責任は全く問われず、
事故発生の責任の無い生き残った乗務員たちが長期の裁判に晒された。東海はその愚を繰り返す方向だ。

262 :名無しでGO!:2016/10/08(土) 16:23:42.06 ID:xUI5C3IF
今って踏切の遮断かんが両方降りる前でも特発が光るんだね。

263 :名無しでGO!:2016/10/08(土) 18:00:06.08 ID:ngJocCQ8
>>262
片方降りる前なら、降下不良検知装置 遮断管折れや、持ち上げて潜ろうとしてる人がいたりなどいて、ちゃんと下りてなかったら、信通指令に故障及び特発現示

264 :名無しでGO!:2016/10/08(土) 19:48:47.41 ID:jLliHsPK
ワンパターン接キん

265 :名無しでGO!:2016/10/09(日) 04:16:56.12 ID:QZtumdHS
>>261
と言う訳でキ印の長文は意味を成さず
全線照査のATS-Dxは勝ち組

266 :名無しでGO!:2016/10/09(日) 20:58:15.56 ID:nls0PtIe
PTの即非常ブレーキって踏切防護がらみの思惑もあるのかね?

267 :名無しでGO!:2016/10/09(日) 21:18:18.72 ID:/YpusC1Y
いつから出てた情報か知らんから今更かもしれないが
JR東管内の日本海縦貫線区間の拠点駅にATS-Pを整備するようだ

上越線北部区間と同様にあくまで駅構内だけの拠点式みたいだが
すでにPsをある程度整備しているのに半端なことをするんだな

268 :名無しでGO!:2016/10/10(月) 00:31:15.50 ID:ypUy3xLI
>>267
東の首都圏まわりはPとSn併載車ばかりだから、そいつのSnを全部Ps車上装置に換装するよりも、
地上側の絶対信号にリレー制御で良いPN地上子を置いた方が安上がりなんじゃないの?
一応スジは通ってる。「拠点」てのが気に入らないが次善の策ではある。

従前Snだけだった車両の車上装置は、かなり前にPs換装が済んでる。

269 :名無しでGO!:2016/10/10(月) 12:49:36.67 ID:x0EOuuJa
地方幹線の場合、待避関係を除けば閉塞信号がG以外になるってあんまりないからな。
場内(場内相当)を防護すれは十分と言えば十分。
問題あるとすれば、宗像事故のような時だけだろうけど、閉塞指示運転になってるし。

270 :名無しでGO!:2016/10/10(月) 16:02:48.45 ID:l1+cRHKd
>>269
鹿児島線なら普通に減速出るわ

271 :名無しでGO!:2016/10/10(月) 16:04:10.08 ID:l1+cRHKd
特急快速普通貨物入り乱れる幹線舐めんな
特には小倉〜鳥栖

272 :名無しでGO!:2016/10/10(月) 17:04:48.40 ID:YUPeeDRB
>>267
初出はJR東日本のCSR報告書2016ではなかったかな
真偽のほどは知らんけど、ATS-Psでは速照地上子の設置位置の制約が大きいので
分岐器速照が全ての対象箇所をカバーできないという話が以前出てた

>>267-268
最近の新製車や機器更新車ではATS-P/Ps統合型車上装置を搭載するようになったりして
ATS-P導入にあたって車上装置の取り付け改造の対象となる車両が減少しているのも
影響しているかと
E129系やE653系は統合型車上装置搭載済み、115系やキハ40系は新車に置き換え予定、
機関車はJR貨物のものも含めて首都圏や関西地区への乗り入れがあるのでATS-P搭載済み
といった具合なので、ATS-Pの取り付け改造が必要なのは701系・E751系・キハ110系と
リゾートしらかみくらいまで絞れるはず

273 :名無しでGO!:2016/10/11(火) 02:48:55.44 ID:jz+LGuCW
ATS-Dxって機器異常時やデジタル信号受信不調の場合Sxに縮退と
言うがそれってウテシに判別付くのか
あと重大なエラー異常時は非常B掛かると言うが理由コードは表示されるのか

274 :名無しでGO!:2016/10/11(火) 07:34:31.12 ID:OunzEHFM
ATSの運転モードは、運転台に表示できるようにするだろ
エラーコードはわからん、そもそも既存のATS-Pとかって運転台に表示するのか?

275 :名無しでGO!:2016/10/11(火) 21:10:41.77 ID:swDWZTdR
Dkの場合は非常制動の理由を表示するランプはついてる。

直下/誤出発 確認遅れ 信号P超過 制限P超過 頭打P超過

車上データベースが有効な状態ではDK位置確定がオレンジ点灯
一時的に車上データベースを無効としている区間ではオレンジ点滅
SKの区間ではDK位置確定は消灯

車上データベースに存在する地上子を検出できなかった場合は、
即非常制動だから、DK位置確定の表示が変わるのでは?

276 :名無しでGO!:2016/10/14(金) 06:55:26.83 ID:thW04UpI
うんこを漏らしてしまいました。
確認をお願いします。

277 :名無しでGO!:2016/10/17(月) 09:50:22.71 ID:OC3QEbWT
JR西日本、全乗務員にタブレットを配備

!?

278 :名無しでGO!:2016/10/17(月) 20:46:33.72 ID:MXQA2+R0
>>277
輪っか付のキャリアに納めれば両手もあくし置き忘れもないw

279 :名無しでGO!:2016/10/17(月) 21:55:39.59 ID:H07I2HJW
交換駅毎に満充電済でデータ更新済の端末と取り替えるんですね。

280 :名無しでGO!:2016/10/18(火) 03:50:05.47 ID:SPrQzgSz
通過授受に耐えられないタブレットは駄目だろ。

281 :名無しでGO!:2016/10/18(火) 08:00:01.00 ID:vg1OI1Kf
ATS-Dxだと信号パターン以外にはパターン接近警報ならずに
いきなり非常ブレーキだからATS-PTと同じ緊張感を強いられるな

熟練ウテシにとって回復運転もやりにくそうだ
尼崎特攻ウテシやら股尾前科ウテシには効果絶大なんだろうけども

282 :名無しでGO!:2016/10/18(火) 21:16:14.74 ID:DvDQFDhx
>>281
更新されてる車両や後から搭載した形式では、制限パターン接近も音が鳴るよ。
パターン接近がなると、即常用最大に作動ってのは、
信号パターンでも制限パターンでも同じ取り扱いみたい。

283 :名無しでGO!:2016/10/19(水) 20:55:50.31 ID:AC3z6HpR
常用最大はかからないだろ

284 :名無しでGO!:2016/10/19(水) 21:26:18.89 ID:ftxXZt1V
>>283
動作ではなく作動と書いてるだろ?
ATSは動作するが、ATSは作動しない。
作動するのは人間。

285 :名無しでGO!:2016/10/19(水) 22:11:29.83 ID:kIwhuAKQ
そう考えると接近音鳴らしてるのは未熟者かw

286 :名無しでGO!:2016/10/20(木) 01:57:49.03 ID:md2WogOk
運転士はブレーキ設定器によって常用ブレーキを作用させる???
自動列車停止装置は速度超過のため非常ブレーキを作用させる???

287 :名無しでGO!:2016/10/20(木) 02:57:22.36 ID:SMblMibl
>>285
ちがう。接近音が鳴るまでギリギリ追い込む一生懸命の仕事をしてる、と+評価対象だろ。
止めちゃうと報告書ものらしいけど。

288 :名無しでGO!:2016/10/20(木) 07:06:13.97 ID:Wf80oCzl
鳴って即B8ぶっ込むのはどう考えても三流

289 :名無しでGO!:2016/10/20(木) 12:59:50.32 ID:qcydivO9
尼崎事故前にJR東西線のどこかでPの設定にミスがあって
必要以上に減速させられるという話があったな
どこかは忘れたけど

290 :名無しでGO!:2016/10/21(金) 07:53:43.53 ID:Of5M3442
ATS-DKの信号パターンの場合、Y内方でしかパターンに接近することはないが、
パターンに接近したら、即座にB7入れて25km/hまで減速って取り扱いになってる。

B8って、最弱段を一般向けに説明できなかった電車でGO以外であるの?

291 :名無しでGO!:2016/10/21(金) 12:40:11.31 ID:x8aKo1ld
回復運転はパターン鳴らしてナンボよ

292 :名無しでGO!:2016/10/22(土) 13:42:34.02 ID:r/XFAal3
普通の運転しててDxパターンに接近する訳はない
赤信号手前除き

293 :名無しでGO!:2016/10/22(土) 15:50:36.71 ID:r/XFAal3
そういや場内に対してはDxの信号機パターン地上子や
進入番線地上子など設置してるだろうけど、

出発に対してはいちいち信号パターン地上子は設置できないよな
さもなければ
出発赤で進入したら、青で出発する時に消去地上子まで
最悪15km/h(10だったっけ?)接近を強いられるしそれを
解消するには停目ごとに消去地上子おかなければならなくなりコスト高。

つまり出発信号機に対してはSx動作のまま。
制限P照査は効くんだろけど、何か保安上の抜け穴無いのかなあ。

下手したら途中閉塞にも設置してなくて、Dxの拠点設置てのも
有り得るな。まあ頭打Pや制限Pは全ての位置で効くから
そうだとしても問題ないのかな。

294 :名無しでGO!:2016/10/22(土) 15:55:36.50 ID:r/XFAal3
ATSPにせよDxにせよ一旦停止後に10か15km/hで潜り抜けは
可能な仕様なのでそれは穴とが言わず。


何が言いたいかと言うとオレンジタウン駅型の事故はDx化しても
出発に対してはSxのままだったら結局防げない訳で
そうなるとSxのままでご出発防止地上子の
設置基準強化が必要になるんだなと。

295 :名無しでGO!:2016/10/22(土) 16:22:13.37 ID:5+3x2DGc
>>293-294
何を言っているのかよくわからんが、ATS-Dxの信号停止パターン発生地上子は
ATS-Sxのロング地上子(ATS-Sxで通過すると警報鳴動する地上子)と共用
出発信号機に対するSxの地上子が未設置というのはほぼありえないので、
必然的にDxのパターン発生地上子が設置困難というのもほぼありえない

また、(PやPsでも同様だが)Dxのパターンは通常の停車では消去されないので、
オレンジタウン駅型の信号誤認による誤出発もDxのパターンで防護できる

296 :名無しでGO!:2016/10/22(土) 18:09:31.85 ID:RDwYXEO9
DxのうちDKの方式では、Sxロング地上子では信号パターンは発生しない。
Dxの地上子で、SKのロングとDKの停止信号までの距離情報の両方を受信する。

DKのパターン解除も、Dxの地上子でなければできない。
DKの地上子が設置してあるのは場内信号機だけで、出発はSKのみ。

ただ、SKの誤出発の地上子が元々たくさん並んでいるのだから、
オレンジタウン駅のように安全側線に乗り上げるよりは手前で止まるだろう。

297 :名無しでGO!:2016/10/22(土) 20:08:04.38 ID:ayDjFs3Y
>>293
> 解消するには停目ごとに消去地上子おかなければならなくなりコスト高。

出発信号の設置位置次第だが、消去地上子はおおむね1基あれば足りそう。
よほど停目に接近して出発が無い限り、出発のパターンには当たらないから。

たとえば、極端線区では、初の全面P線区、京葉線など、出発信号が停目から200mも先!
だから、停目直近に消去地上子が1基あれば、手前の停目から加速してもパターンに当たる前にクリアされて関係ない。

200m近くも加速すればパターンに当たることは考えられるが、その時にはじめて第2取消地上子設置する。
誤出発も、Dx、Ps用に、Dxパターンをクリアしない待機モードが必要で、
もしそうなら、取消モ−ドのある即時停止地上子を誤出発に使って兼用にするのではないかな。それならコストアップほとんど無し。

298 :名無しでGO!:2016/10/22(土) 20:47:49.79 ID:RDwYXEO9
DKの場合では、オレンジのDxの地上子で即時停止もパターン消去もできるよ。

場内信号機手前、パターン解除用の黄色のDx地上子の最後の1個を通り過ぎた先に、
「機外停止位置」の標識があるよ。
機外停止位置まで進んでしまったら、場内直下のオレンジのDx地上子でパターン解除。

299 :名無しでGO!:2016/10/26(水) 07:38:47.41 ID:+Ubvb3fU
>>296
出発直下にもDK地上子が設置しているが(両方向出発できる箇所・行き止まり箇所からの出発)

300 :名無しでGO!:2016/10/26(水) 10:36:41.80 ID:UA71BMxK
重要な事は場内の信号パターンは基本的に場内外方で打ち切られると言う事だな。
ただしDxの仕様として信号機が赤以外の場合は次の信号機までの距離を送信して
(次の信号機を赤信号と見なして)パターンを生成する機能もある。
ただしこれはオプションだから、
結局番線に入りまたは入ろうとする時に従来の警報ベルが鳴る区間は
その番線と出発では信号パターンは出てないと言う事だ

301 :名無しでGO!:2016/10/26(水) 21:00:37.68 ID:nHnKhScU
出発停止で普通に到着する時は分岐制限パターンのみ

302 :名無しでGO!:2016/10/27(木) 01:50:37.69 ID:wDlUyPt5
>>300
いや、普通に信号パターン発生で止まる時も警報ベルと
確認扱いはあるから、

出発に対してパターン引いてるかは車上装置のランプ見ないとわからん。

303 :名無しでGO!:2016/11/03(木) 08:50:45.45 ID:DqkEXWx8
東日本だが今日はSEだorz…

304 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 06:20:57.11 ID:iCuf7f3D
高崎線どうした?
(´・ω・`)

305 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 10:47:49.99 ID:1gc5OOQ9
>>304
マルチポストになるが

718 名無しさん@平常通り sage 2016/11/04(金) 10:09:03.66 ID:fPqYyJ1A0
北上尾で通信ケーブルが損傷@nhk

↑らしい。
一カ所のケーブル損傷で一定区間が目くらになるって、迂回回線とか予備回線はたらかなかったか。
一駅だけダウンならわかるけど。

306 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 12:00:55.83 ID:jhuaXxPL
高崎線で信号故障 運転見合わせ続く 復旧見込み不明(4日11時30分現在)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161104-00000002-rescuenow-soci

信号故障の影響で、高崎線は4日始発から運転を見合わせています。北上尾駅で信号通信ケーブルの
損傷が確認されたほか、新たな故障箇所が発見されたとしており、復旧にはなお時間がかかる見込みです。
なお、振替輸送を行っています。

307 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 12:45:16.64 ID:gEahSEN7
桶川の出発全部青とか
道路の信号機やあるまいし
どこをどういぢればそうなる?

308 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 12:51:10.60 ID:1gc5OOQ9
>>307
さすがに全部ら誤情報?嘘情報?っぽい。
安心した。
本当なら連動やATOSの根本に関わるかもしれないしなあ。

309 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 13:33:44.34 ID:jhuaXxPL
http://this.kiji.is/167128007221659131?c=39550187727945729

高崎線、小動物がかじりケーブル損傷か
2016/11/4 13:26
JR関係者によると、高崎線の北上尾駅構内で損傷したケーブルには、小動物がかじったような跡があった。

310 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 13:44:23.73 ID:S6GLDZew
>>308
こんなことあったらとっくにtwitterかここに写真上がってるよなぁ。

311 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 13:59:14.47 ID:tdWpd70i
>>308
リレーのフェールセーフが一度にまとめて壊れるなんて物理的にあり得ん話。

312 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 14:03:38.13 ID:1gc5OOQ9
>>311
あるとしたら、リレーのN接点に固着しちゃうとか…

313 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 14:43:51.90 ID:jhuaXxPL
不通の高崎線など 「運転再開は午後3時ごろ見込む」
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161104/k10010755721000.html

JRの高崎線と湘南新宿ラインは埼玉県内で起きた信号システムの障害のため始発から
9時間以上にわたって運転できない状態が続いています。JR東日本によりますと午後3時ごろの
運転再開を見込んでいるということです。

JR東日本によりますとけさ、埼玉県内で信号システムに障害が発生し、上尾駅と神保原駅の間を走る
列車の情報が運行指令室で表示されなくなったということです。

314 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 15:15:15.95 ID:1gc5OOQ9
1458運転再開だそうで。

315 :名無しでGO!:2016/11/04(金) 22:35:10.84 ID:I2VV2r4+
東海って踏切の特発が動作すると周囲の閉塞・場内・出発も停止現示になるけど
ホームの非常ボタンが押された場合もそうなんだろうか?

316 :名無しでGO!:2016/11/05(土) 00:10:57.53 ID:jdygAhJh
いいえ?

317 :名無しでGO!:2016/11/05(土) 16:58:20.91 ID:pZoAC1Dk
関空指令て運行システム更新した?

先日関西空港駅行ったら、JR南海ともJR阪和線と同じ人になっていた。
南海は違和感ありすぎw

318 :名無しでGO!:2016/11/05(土) 20:50:48.10 ID:0u+tBRnq
表参道〜青山1丁目
順方向だけ営業で逆送は回送だけど
回送中の保安装置どうしてるんだろ?

319 :名無しでGO!:2016/11/05(土) 21:06:55.84 ID:PBpcJGQM
>>318
らしいよ twitter.com/haisennet/status/794691642410176512

320 :名無しでGO!:2016/11/05(土) 21:29:28.62 ID:2FnvXmNo
>>318-319
おお、なんか楽しいことやってるんだな。
現地見てみたいなあ。
今回は仕事&距離の関係でいけないけど2回目はいこうかな?かな?(てかいけるのか?w)

321 :名無しでGO!:2016/11/06(日) 03:08:34.29 ID:AWu8N3IM
質問なんだけど681やE233ってATS-PT区間でパターン当たったら非常で止まるの? (´・ω・`)

322 :名無しでGO!:2016/11/06(日) 04:28:12.50 ID:WUoaqdsc
>>321
車上装置と地上装置の違いを分けて考えるベし。しつこいくらい繰り返し出てくる質問!
ATS-Pの地上装置コマンド体系はJR各社共通。
地上装置の構造は様々異なるが、車両に送信する最終出力は共通なのだ。
機能が異なるのは車上装置。

以上を考えれば、各社の車両は何処に入線して行っても動作は変わらない。
微妙な地上子位置の相違で、パターンへの当たり方が変わることはある。
通常パターンで常用設定の車両はそのまま常用制動だし、非常制動設定の車両は非常制動。

323 :名無しでGO!:2016/11/06(日) 09:33:27.52 ID:U/1BRuCr
確かにしつこい

324 :名無しでGO!:2016/11/06(日) 09:41:40.94 ID:epwTAxaW
>>321
過去ログ

結論としては東・西管内と同じように常用最大になる。逆の場合も同じ。

325 :名無しでGO!:2016/11/06(日) 11:32:34.46 ID:4kbTJkmx
>>313
こういうのがATOSの弱点なんだよな。駅ごとに情報伝送してるものだから、1箇所だめになると
全線で運行できなくなる弱点がモロにでた形。

326 :名無しでGO!:2016/11/06(日) 11:58:35.31 ID:Dvw5HX5I
籠原で信号高圧ごとダメになった時は熊谷で折り返し運転してたぞ

327 :名無しでGO!:2016/11/06(日) 16:56:56.81 ID:8hyQWxTM
保安装置ではないが
籠原火災のときは折り返し運転区間の接近放送等は自放音源になってた?

328 :名無しでGO!:2016/11/06(日) 16:57:43.51 ID:8mcCTQhQ
>>325
一駅のL回線とR回線両方ダメになっても迂回かかれば、その駅が駅不能?になるだけで他駅は大丈夫でなかったけ?
一駅のLとR両方死ぬとアウトだっけか。
これはATOSだけ?従来のCTCもそうだっけ。
CTC切替で色々試験やった気がするが詳しくは覚えてないw

329 :名無しでGO!:2016/11/06(日) 19:32:35.22 ID:a/5ktbgP
>>325
分散処理コンピューティングwww

330 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 01:56:55.13 ID:fci0FXmg
いままだJRで第0閉塞があるところってある?

331 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 02:22:06.67 ID:7S2y69/X
>>330
ホーム途中の信号機って意味なら、御茶ノ水駅や・・・・・たしか新宿駅にもあったと思う。ホームに閉塞境界標識がぶら下がってる。

332 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 06:50:02.57 ID:9MyQtTZm
>>330-331
首都圏の放射状幹線でATCでない路線ところは基本的に
殆どの駅にある。ATOS線区の棒線駅なら閉塞信号機の
連番で、連動駅なら場内信号機扱いで。
ないのは武蔵野線みたいに最小時隔は5分前後の
首都圏としては「閑散」な路線。

333 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 10:50:12.80 ID:t+SAzDGA
>>332
ホーム中間にある信号機は確かにあちこちあるけど、第0閉塞というのは首都圏にはない。たいてい第○場内信号機。
ATOS線区で駅構内にある閉塞番号っていうのはないからね。

334 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 10:54:16.49 ID:t+SAzDGA
>>333
ちなみに棒線駅はただの閉塞連番。
第0閉塞って、まだATOSになる前に、駅で回路遮断機で列車抑止できた頃の話でしょ。

335 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 10:54:39.36 ID:2hju1M1Y
ホームトラックを分割してて無絶縁軌道回路で送着ボンドしかなかったね...飯田橋駅。

336 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 13:01:10.89 ID:mmdtybXN
総武線の秋葉原は東北本線を超える鉄製の高架橋なので
インピーダンスボンドを置く場所も限られて、軌道回路境界から
遠いところまで配線を引き回してあって電圧降下が大きく、
継ぎ目のところは電蝕が酷くて大きなジョイント音がするというのが
電車線ヲタの間で有名だったとか。

337 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 17:11:41.98 ID:uSmyvrdj
JR神戸線 神戸駅 ポイントに対する制限速度を超えて運転した事象について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9506.html

1 発生日時
 平成28年11月10日(木曜日) 午前8時9分ごろ
2 発生場所
 JR神戸線(東海道線) 神戸駅 構内
3 列車名
 上り快速列車 姫路駅(6時55分)発 大阪駅(8時41分)着 12両編成
 乗客数:約1,200人
4 概況
 11月10日(木曜日)8時54分ごろ、大阪総合指令所指令員は(当該列車に乗務していた)車掌が
所属する職場から、「神戸駅発車後に列車が揺れた」との連絡を受けました。調査したところ、
当該列車の運転士が、神戸駅1番のりばから発車する際、2番のりばから発車したものと思い込み
運転を行ったことが判明しました。

 ※注釈 1番のりばから発車する場合は、時速35キロメートルのポイント制限があります。
 ※注釈 時速35キロメートルのポイント制限に対して、先頭車両は時速約35キロメートルで進入していましたが、
最後部車両が時速約60キロメートルで通過していました。

338 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 17:45:12.54 ID:7vOtBX40
>>330
西日本地区の停留場ならほぼ全て0閉塞あるよ。

339 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 17:58:04.38 ID:7+hbDdeD
>>337
その昔、まだ横浜始発の下りが
あった頃、7番線からフルノッチ
で加速されたことがあった。
オイラの乗った車両は網棚から
荷物が落ちた。
因みに、車掌のお詫び放送はなかった。
(´・ω・`)

340 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 19:28:35.55 ID:t+SAzDGA
>>337
これ、ギリだったね。
通常、制限速度の2倍が脱線転覆限界だから、あと10q/h速かったら福知山の二の舞だったかもね。

341 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 20:57:04.90 ID:9MyQtTZm
営団時代のメトロ東西線もなかなかだったな。
今より駅が少なくてWS-ATCは大雑把だったから
葛西や原木中山の副本線からの発車時に
制限60なんて無視してフルノッチで突っ切る運転士が
時々いた。最後部が分岐器にかかる頃には80km/hくらい
出ていたかと。

342 :名無しでGO!:2016/11/11(金) 23:57:23.63 ID:fZnh1pgn
編成後部まで速度照査する列車保安はまだ世の中にないの?

343 :330:2016/11/12(土) 01:24:48.46 ID:IwEvX507
書き方が分かりづらかったすまん
「停車場の構内にある許容信号機」がまだ存在するのか聞きたかったんだ
ATOS化で消えたのか
逆にATOS以前は許容信号機だったということ?
そうすると無閉塞の取り扱いとかできたのか

344 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 01:55:23.01 ID:FdbyFW0d
昔あった片○機長みたいなのを止めたかったら
今の京王みたいなガチガチ照査にするしかないべ

345 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 02:36:19.23 ID:rOp5J6xE
>>337
ATS-P区間なんだから、長大編成の通過があるとこは分岐速照を入れて、
それに列車長データを読み込む車上装置にする必要が有る。
制限区間長さ+列車長さでパターンを生成させるってことだ。

なんども同種の過速度事故は起こしているのだから、
15両編成なんてのが行き交うとこでは絶対必要な機能。

346 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 02:42:45.40 ID:DMMK2XdO
>>342
DS-ATC

347 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 03:35:13.59 ID:rOp5J6xE
>>342
新幹線は列車最後尾の進出検出をして、現示を切り替えてるから、
過速度向上後のアナログATC時代の昔からやられてたはず。
東海道新幹線開業当初は1km/h/s加速で70km/h制限なんで、
駅寸法からしてフル加速でも制限は超えられなかった。

後の加速度向上と、山陽新幹線に合流分岐までの距離が長い駅ができて、対応を迫られたのでは?
新幹線の安全体制は、気付いた項目については別格だ=落ちもあったってこと。

348 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 07:07:52.30 ID:/dpLAf4C
>>343
ATOS化以前から「無閉塞」見込み運転が横行、というか
それをやらないと遅延が拡大して収拾付かなくなるから
東中野や船橋の追突事故が起こっていたんでは?
特に東中野は3回もあった。
首都圏の宅地化が急激に進み、新興住宅地の最寄駅として
棒線駅が次々と新設された時期、閉塞番号が1にならないのに
突然現れる駅が続出して運転士はとまどったという。
そもそも、大昔の「遵法闘争」というのは、そういう危険を伴う
見込み運転をしないとちゃんと走れないぞ、というのを示す
というのが建前だった。本物のストは打てないから。

349 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 11:26:27.19 ID:2l43P0dw
先頭車両のみで速度照査しても問題が無い速度制限をつけたとばいいんだよ

350 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 11:31:38.92 ID:98RscmTQ
>>349
それだと列車長の短い車両が無駄に減速することになるわな

351 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 12:16:52.67 ID:HT9NXIQP
>>345
列車長データって、連結するたびに変えられるの?

>>349
35km/hなんて、240mあれば停止からでも軽々超える

352 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 12:19:30.86 ID:zaNNYLHq
>>347
それは連続伝送のATCだから、いつでも
速度信号を上げられるのであって
ATS-Pでもできなくはないが、コストが
かかりすぎる

353 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 12:40:22.27 ID:OO83yjpw
ATS-Pでやろうと思えばできなくもない方法では
最大列車長に合わせて一定速度の速度照査を行う。

で、最後尾がポイントの部分のトラックを抜けたら、速度照査解除
解除用地上子は、10両と15両しかないような路線なら、1つでいい。

2両から1両単位でさまざまな両数が走ってる路線では難しいと思う。

354 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 12:42:30.63 ID:dI9yqi7S
以下キが列車長に応じたパターン照査について解説

355 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 15:17:53.32 ID:aENdd6RU
最近の車両だとモニタ装置が現在何両編成なのかを把握してるので、
そこからデータを取ってくれば対応するのはそれほど難しくはなさそうではある
旧型車両や機関車牽引列車などでは手入力ということになるのだろうけど

ヨーロッパ標準のETCSだと編成長に応じた速度照査の機能があるそうだが、
編成長は毎回手入力らしい

356 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 15:20:02.48 ID:LGUj4rKi
召喚すんなバカ

357 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 21:56:22.69 ID:rOp5J6xE
>>351
> 列車長データって、連結するたびに変えられるの?

そう。
今のキャブの表示を見れば何両編成化は常時示されていてATS/ATCでは棄てられてしまっている情報。
そいつを列車長データとしてATS-P車上装置に取り込み、速度制限区間の長さに加えるだけ。
分解能は20mで十分過ぎるから、4ビットで15両×20m=300m Max、5ビットで31両×20m=620mまで設定できる。
地上からの通信情報ではなく、各列車の車上情報だから通信料の制限は受けない。

アナログATCの昔は、そういう車上演算が出来なかったから、先ずは70km/hで出発して、
合流ポイント先の列車検出コイルで通過を検出してTop現示220km/h等に切り替える構造が取られてた。
いくらボンビー在来線でも10両編成以上を走らせる路線には車両長さデータ加算機能くらい付けて貰いたい。
Sx,Psには長さ指定が無いのが困ったもんだけど、輸送量の多いP区間、D−ATC区間くらいは手を打って貰いたい。

358 :名無しでGO!:2016/11/12(土) 22:02:11.82 ID:rOp5J6xE
>>352
ATS-Pの速度制限コマンドには、パラメターとして速度制限区間長さが付いている。
この値に、既にキャブまで来て表示だけで棄てられている列車長データを取り込んで
加算してからパターン演算するだけの話だから、
新造車上装置にとってはコストは安い。

359 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 00:59:53.18 ID:NQ1zHMJ0
>>358
それだけやっても速度向上して縮められる時間はわずか10秒程度。
とてもコストに見合わない。

360 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 02:04:00.76 ID:TVARlANi
>>330 ほか第0閉塞関連

そもそも第0閉塞は、稠密ダイヤ線区で先行列車の出発を後続が一刻も早く知って駅進入を始めるためのもので、
その先の出発信号相当信号が絶対信号かどうかは関係ない話なんで>>331のRes.をした。

「構内」を言うのなら第4場内とか第6出発なんて大規模駅じゃザラに有り、
構内に棒線駅「東千葉駅」を含む千葉駅みたいのさえあるから関係ない。

東中野×3もお茶の水も日暮里も見込み運転で、信号をよく見てなかったことで起きたと推測されており
0号信号のセイではない。

ATS-Pの速度制限コマンドはパラメターを3つ持っていて、
速度制限値:5km/h単位で5ビット31段階155km/hMax、
速度制限区間長さ:4m単位で8ビット255段階1020m Max ・・・・・・ この値に、キャブで取り込んだ列車長さを加算してパターンを作れば良い。
開始点までの距離:4m単位で11ビット1023段階4092m Max
コマンド自体は6ビット割り当てられていて07H〜0AHが4種の速度制限コマンドであり独立に動作できる。
0111B≡7H: 分岐制限
1000B≡8H: 曲線制限
1001B≡9H: 勾配制限
1010B≡0AH:臨時制限 続く2ビットがAB線それぞれの有効フラッグ。続く4ビットが地上子番号と書かれてる@ATS・ATC

361 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 02:14:42.12 ID:TVARlANi
>>359
現示アップ制御で卓効有りとされた福知山線尼崎進入が、16秒の短縮!10秒は大きいが、
ここでの中心議題は列車長さによる過速度の防止策。論議が全くズレてる。

最大300mも加速されたら脱線限界を上回る可能性があるんで、それを防ぎたい。
車上装置PCの入力ポートを増やしたところで新造にはコストアップはほとんど無い。

362 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 04:14:53.59 ID:C5aRKuzG


363 :351:2016/11/13(日) 06:30:41.18 ID:bLQ7WByQ
>>359
よほど情熱的なスピードアップ志向でない限り
現実的には線区の最大編成長固定か

364 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 08:55:42.78 ID:K16X76df
>>356

365 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 12:39:48.11 ID:TVARlANi
>>363
> 現実的には線区の最大編成長固定か

それも一つの解決策で、制限長さ+最大編成長でいけるけど、
総武など15連と6連が混在する訳だから9連分180m余分に低速運転が必要。35km/h〜45km/h制限は辛い。

現状の設定はあくまで「制限区間の長さ」で、編成長は考慮されてないから過速度事故リスクになっている。
少なくとも誤加速してしまっても、安全範囲に留まるような設定規則に改訂すべきだ。

366 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 12:52:04.99 ID:TVARlANi
>>365
×> 総武など15連と6連が混在する訳だから9連分180m余分に低速運転が必要。35km/h〜45km/h制限は辛い。
○> 総武・房総など15連と4連が混在する訳だから11連分220m余分に低速運転が必要。35km/h〜45km/h制限は辛い。

367 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 12:58:15.24 ID:v7J7/1xN
中央西線の長野支社管内?のATS-P使用開始っていつですか?
塩尻構内にP地上子がたくさんあってびっくりした。

368 :367:2016/11/13(日) 12:58:51.59 ID:v7J7/1xN
×中央西線
○中央東線
すんません

369 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 13:03:22.85 ID:t5SuAZ76
連続制御で地上主体のATCやC-ATSはAF重畳させていくらでも進出検知できるから、最強…かw

370 :367:2016/11/13(日) 13:10:29.75 ID:v7J7/1xN
自己レス、すいません結構前からありましたね。勘違いです。

371 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 14:43:32.44 ID:qD4fHX/G
カーブがきつく60キロ制限区間があったとして、急カーブ終ってすぐにスピード制限解除する
ただし、列車長パラメータに基づく計算をする
っていうのと、急カーブから200メートル進んだ時点で制限解除、
列車長パラメータに基づく計算はおこなわない

っていうので、どれだけ速度を短縮できるかを考えると、どっちでも大差ない気がするよ

372 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 16:41:30.81 ID:/7lwTZc7
>>360
>>343読めよ

373 :名無しでGO!:2016/11/13(日) 17:36:44.86 ID:7w9rU3Om
>>372
自分への攻撃と判断したレス以外は読む気ない人だから

374 :名無しでGO!:2016/11/14(月) 01:20:54.43 ID:Mei5hyCe
>>330,343,348,372,373
本来機能中心で話をすべきこと。枝葉の現象の説明中心では却って余計な誤解を生ずる。
0号信号は、後続の車間を詰めるための信号機として、もともと許容信号として始まってる。
構内の許容といったら第n場内など列車間隔を詰めるためのものがあちこち存在するではないか。
JR東が、従前国電区間の各駅毎にあった出発信号を、分岐の無い駅は閉塞信号に切り替えたってだけの話で、
その手前の0号には関係ない話じゃないのかね。無用の印象操作>372,373

375 :名無しでGO!:2016/11/14(月) 07:04:31.11 ID:YMp+yx15
呼び出した奴、頭を丸めて謝れw

376 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 02:19:44.75 ID:ZD3Wk8nZ
>>371
制限速度が低いほど影響著しく、在来線で60km/hだから差が少ないのだ。
定積分はおっくうだから概算するけど、国電区間でよく見られる中線制限36km/h(10m/s)からの出発で、
巡航速度を118km/h(30m/s)とするとき、15両編成に合わせた制限のために11両分220m余分に低速走行する場合、
36km/hからの加速が22秒遅れるが、これは最高速度時の位置を440m(=30×22秒−220m)後にする。
14.7秒分だ。尼崎事故調報告のデータで尼崎駅入構ATS-P現示アップ制御での卓効16秒短縮に匹敵する大きな効果になる。

総武快速線は高速分岐が使われていて分岐側で60km/h〜70km/h、しかも最大長15連が主に対して11〜8連だから影響は少ないが、
千葉以東では35km/h、4連ありだからラッシュ時には効く。

現に過速度事故を繰り返し起こしてるでしょ。今の処、被害はタンコブ程度で済んでるけど、
今のE217系2.2km/h/sから、もうちょっと加速が良くなると、もう危ない。こちらの問題が主。

377 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 08:49:49.92 ID:z2orXe+v
阪急阪神山陽式ATSってあれ特殊なの?
地上子がなく、線路に這わせてるアンテナで受信。
正確な列車位置が把握出来ないので列車間隔詰められない。
また信号は赤がデフォルト表示。
信号装置が列車種別、列車番号等を判断して青に切り替える。
試運転車や保線車等列車種別不明車の場合は青がデフォルトになるらしいな。

378 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 09:04:17.79 ID:KNLzksu+
>>377
あれはATSと称してるけど実質WS-ATC。
さらに阪急は停止パターン制御を実装し大阪市営地下鉄のWS-ATC以上の機能を持つ。

379 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 09:06:02.03 ID:yjDTarmh
>>377
ループコイル・短小添線のこと?
それだったら、基本的な情報を軌道回路から伝えている
保安装置で補助的に用いられているものだと思うけど・・・
列車の位置も軌道回路で把握している。
ただ、軌道回路境界に縛られるので、曲線の速度制限もそれで
やろうとすると京急のC-ATSみたいにシッチャカメッチャカになる
リスクはある。京成は同じ基本構造でも、その短小添線で曲線制限を
伝達する方式なので大丈夫らしい。

380 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 09:16:35.07 ID:z2orXe+v
なるほど実質ATCなのね。
一段停車出来ないし、駅停車時の信号切り替えがハラハラするw
入線放送時は赤のままで停車直前に青になる。
誤通過が無いシステムだなと思ってたら時々あるねw
曲線は確か閉塞区間が600mじゃなくてもっと短かったはずなのでそれで制御してるのかな?
停車時を除き過剰に手前から減速という事は無い。

381 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 10:49:31.27 ID:6YWQYsaK
よく東京メトロの丸ノ内線や東西線に乗っているのだが
線路の内側に平行に二本ビニール線が敷設されているが
あれは何ですか

382 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 12:14:14.74 ID:Wio19VAx
>>381
誘導無線の地上側アンテナ。駅間では線路脇の窓の高さに張ってある。
営団→メトロのは線が2本だが、都営浅草線のはアーズをレールに流して
いるので空中線は1本。こっちは側面の屋根の高さに頼りなく細い電線が
やる気なさそうに通っている。

383 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 17:20:32.44 ID:PNlKJkhf
交通新聞に東海が新型電子踏切を開発したという記事があったけど、構内踏切を電子化するって、安全上どうなんだろう。
あとメーカーどこかな。やはり日信かな?

384 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 19:38:16.06 ID:VZydGNbN
>>383
日刊工業新聞ソース
ただし画像のものと現物が同一かまではわからん
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00406657

構内踏切も電子化進んでるけど今回のそれは構内と駅間いずれも
同じ機種で置き換えることができるということかと

385 :名無しでGO!:2016/11/15(火) 23:06:24.00 ID:mB5/xbG8
添線って呼ばれるものはいろんな役目があってね、一号型は信号波を消磁して無信号とさせるもの
C-ATSは電流電圧受電方式やループコイルがいくつもあるトラックだと電流受電方式、電圧受電方式と呼ばれる送着ボンドだけとかAF重畳させて任意のところで検知するもの 踏切道の進出検知とかにも
C-ATSは踏切道防護システムだけを除いて前途で列車検知に使われている信号波はいくつも重畳してる
ATCと同じで車上装置の運転制御に使える信号波は1つ
だから速度照査と信号波は対になってやみうち制御が起こりうる
印象でシッチャカメッチャカとは大袈裟

386 :名無しでGO!:2016/11/16(水) 05:38:36.17 ID:Hvd0QmO1
ドリンコの箱に無理やりカップヌードルの部品ぶち込んだようでダサすぎワロタwwwワロタ…

おいらっちそれだけはドリンコ好きだったんよ…突然死んじゃってたりしてたけど

387 :名無しでGO!:2016/11/16(水) 07:41:23.44 ID:63E2lAHG
>>383
設計間違えてたり動作試験怠らなければ問題ないと思うけど
そういうところのはなし?

388 :名無しでGO!:2016/11/16(水) 10:59:06.07 ID:r4+H45AE
JR西が実験中のATACSベースのATSって、何か名前付いたの?

389 :名無しでGO!:2016/11/16(水) 12:45:21.61 ID:3vdhuZY8
>>387
連動のロジック変えたりした時の安全性。
少し弄っただけでも踏切がからんでくるので、電子踏切のデータ書き換えとかで煩雑になって安全性が低下するのではないかと。

390 :名無しでGO!:2016/11/16(水) 23:11:41.23 ID:nae0uf7n
機械のリレー音が好き。

391 :名無しでGO!:2016/11/17(木) 08:42:14.54 ID:oqFc1HKP
なんでマイコンじゃなくてFPGAなんだろうね。
マイコンだとどのクラス使ってるんですか。RL78とか?
今から組み込み総合技術展行ってきます。

392 :名無しでGO!:2016/11/17(木) 08:42:40.29 ID:oqFc1HKP
>>391
すみません、JR-Cの踏切の話です。

393 :名無しでGO!:2016/11/17(木) 10:48:09.12 ID:LAKjJvvi
>>391
信頼性の問題。最近のは大部分をマイコン化されて小型化されたけど、重要情報の処理はリレー制御。

394 :名無しでGO!:2016/11/17(木) 17:08:55.97 ID:LwY5CNDP
>>380
でも、本家のATCと違って非常ブレーキで減速して照査速度を下回ると解除される特殊仕様
そのせいか2300系や3300系なども非常ブレーキだけ電気指令式にしたというのは有名な話

395 :名無しでGO!:2016/11/17(木) 17:21:45.46 ID:HWBXZ4Ur
>>394
元々は常用予備ブレーキ使用で照査速度以下で自動緩解していたから。

396 :名無しでGO!:2016/11/17(木) 18:07:36.37 ID:m/Vs3Ee1
どうでもいいけどリレーって信頼性ではどうなんだろうね
接点に蟻が入って障害なんてのがあるし

397 :名無しでGO!:2016/11/17(木) 19:04:46.97 ID:5Fhf8//i
>>396
錆はバスタブ曲線で言う摩耗期不良。
マイコンで怖いのは初期と偶発期(ソフトエラー)。
信頼性の性格が違うんだろうね。

398 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 07:30:14.48 ID:ZXbZl9Ft
東葉高速線新CS-ATC化はよ

399 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 07:35:39.52 ID:AbMoNi/4
>>380
ATCと呼ぶには閉塞割りの荒さがチートでないの?(´・ω・`)

400 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 09:10:37.62 ID:h8oa4L28
>>399
それを言い出すと営団式WS-ATCは? といういつもの話。

401 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 09:27:38.26 ID:d4wOCbnz
>>399 >>400
さらにATS・ATCという区分けに問題があり相互に入り組むグラディエーションなので、
準法定区分けは止めてしまい、まとめてATPとでもして、
点制御、連続速度制御等の機能ランク分けに整理し直すべきだ
という論議にもなる。

東京トンネルや山手貨物のようにATC区間だったのを
ATS-Pに切り替えて輸送力を上げたが保安度は落としてない例もあり
ATCかATSかってレッテル論議はあまり意味がない。

402 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 16:23:46.77 ID:OxrAYCXx
>>396
リレーは不良が発生すると情報処理不能に陥る。
つまり赤信号になるor停止(無灯)
マイコンでバグったときは青信号になる可能性がある。

403 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 19:16:20.20 ID:7mCI5TKI
>>397
車載用マイコンはめっちゃ信頼性高いでしょ?

ふつうのマイコンといっしょにしてるのでは?

404 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 20:18:17.01 ID:LvGg/5jP
ニュートラム暴走事故の原因はリレーの固着

405 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 21:08:20.98 ID:4CqYEVEy
確かにCS-ATCって括りだと、30年前のから最新のデジタルパターンの奴まで範囲が広すぎるなw

406 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 21:45:47.69 ID:M/8Hvb6s
土佐電で正面衝突寸前の重大インシデント発生
ttps://www.kochinews.co.jp/article/62922/

伊野線って京三製の電子閉そくを導入してるんじゃなかったっけ?

407 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 22:04:29.14 ID:DdKdhwIs
併合閉塞と勘違いしたとか?

408 :名無しでGO!:2016/11/18(金) 23:45:41.19 ID:Pc8xxGnp
>>406
> 伊野線って京三製の電子閉そくを導入してるんじゃなかったっけ?
朝倉以西はタマ持って走ってるよ。

409 :名無しでGO!:2016/11/19(土) 00:18:16.06 ID:MB4te90k
>>391
マイコンは生産中止になったら、設備更新時に一からボードやソフトを作り直す必要があるけど
FPGAなら実行ファイルさえあれば、生産中止になっても同じ動きしてくれるから

410 :名無しでGO!:2016/11/19(土) 01:17:13.90 ID:sht7JjxG
VHDL書ければ食いっぱぐれないってことか

411 :名無しでGO!:2016/11/19(土) 01:43:38.72 ID:YQZBbu+p
いまはFPGAで動く高信頼マイコン(の設計)も市販されてるよ
でもふつうに車載ベースのマイコンでいい

マイコンメーカーが長期供給予定の高信頼マイコンを使えばいい

412 :名無しでGO!:2016/11/20(日) 13:43:01.85 ID:hGO4vEfC
インド北部で急行列車脱線、乗客ら45人死亡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161120-00000030-asahi-int

インド北部カンプール近郊で20日未明、急行列車が脱線し、地元テレビなどによると、
乗客ら少なくとも45人が死亡、120人以上が負傷した。

脱線したのは、東部のパトナと中部のインドールを結ぶ列車で、14両が脱線し、うち2両は
車体が押しつぶされるなど激しく損傷した。多数が車内に閉じ込められた。事故原因は明らかにされていない。
インドでは線路の老朽化や操作ミスによる脱線事故が頻発している。

413 :名無しでGO!:2016/11/20(日) 16:41:19.10 ID:SBbpplLP
>>404
ニュートラムは根本的なフェールセーフが無かったのが原因。
1系統しか回路がない上に異常時にシャットダウンしない設計。
マイコンでもこんな設計なら大事故に至る。

通常の信号システムは2〜5系統あって全て正常じゃないとシャットダウンする。
ポイント切替が最上級のフェールセーフ。

414 :名無しでGO!:2016/11/23(水) 20:51:51.13 ID:8UqKvb0V
>>402
北海道で工事中に通過列車を見送ったら青だった件か

415 :名無しでGO!:2016/11/24(木) 07:02:22.84 ID:Yp0lHBwu
やっちまったな
http://mainichi.jp/articles/20161124/k00/00m/040/098000c

416 :名無しでGO!:2016/11/24(木) 08:27:07.06 ID:jV81WOz0
同じことを数年前関西線でやからしている気がした。
東海の指令は学習しないのね…

417 :名無しでGO!:2016/11/25(金) 10:55:50.81 ID:z69v4DUU
横須賀線で過走事故。
ttp://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye2923313.html
「この電車、新川崎駅には戻れないことが決定いたしました。
この電車は横浜駅まで運転を再開します」って・・・
80mでもホーム中間の信号機のケツが抜けちゃって後続列車が
迫っていたということか・・・

418 :名無しでGO!:2016/11/25(金) 16:54:17.11 ID:JR5FG4rW
後続列車が走行中だと、G現示を幾つか挟んでないと抑止手遅れだっけ。

419 :名無しでGO!:2016/11/25(金) 18:00:06.79 ID:UZGwI81U
何分停車したとか記事には出てないが、即座に運転再開を決めたってこと?
いちいち細かいこと確認せず、とりあえず次の駅まで運転してってのをデフォにしたら、
ダイヤの乱れは少なくなるけど。

420 :名無しでGO!:2016/11/25(金) 19:16:45.14 ID:qeBppH7b
>>418
普通に考えると、手前の駅の西大井をすでに通過しちゃたあとだったんだろうね。
走行中の列車を列無だけで「その場で停車」は最近だとよっぽどがないとやらないもの。

421 :名無しでGO!:2016/11/25(金) 20:42:19.64 ID:zed538Vu
考えてみると、新川崎で付近で抑止なんて掛けたら
横須賀・総武快速線だけでなくて、湘新ラインから
東海道・宇都宮・高崎各線に波及して東上ラインもやられて
常磐線まで拡がって、さらに埼京線・りんかい線まで
乱れまくりになるからなあ。乗入れしすぎってのもあるが・・・

422 :名無しでGO!:2016/11/25(金) 21:01:32.44 ID:Xqw1A9gi
>>416
3年前のは長編成同士のデッドロックだったような気がしたが、調べ直したら片方は4両の普通列車だった
ようはまた連動関連のチョンボか

423 :名無しでGO!:2016/11/25(金) 21:27:41.77 ID:mD3v1/VJ
>>416
安定の倒壊指令クオリティ

424 :名無しでGO!:2016/11/25(金) 21:56:27.25 ID:JovJdDQ2
倒壊指令はプラレールからやり直した方が良いな

425 :名無しでGO!:2016/11/25(金) 23:56:10.71 ID:h+g3gOtD
>>424
指令経験もないやつが、なに、上から目線?
端から見ていて恥ずかしい。

426 :名無しでGO!:2016/11/26(土) 02:18:27.24 ID:64Xc9bjC
東海はプラレールを取り入れています

427 :名無しでGO!:2016/11/26(土) 02:19:26.40 ID:TqJ6FD8T
>>420
武蔵小杉…

ようつべで確認したが、第15閉塞が確かにホーム始端から80mぐらいのところにあるな。

428 :名無しでGO!:2016/11/26(土) 02:29:51.23 ID:wZxFehrf
まあ電車の本数の多い場所だから、オーバーランしてそのまま次の駅っていうのは問題ないでしょう
電車の本数の少ないところなら、ちゃんと戻ったほうが良い

429 :名無しでGO!:2016/11/26(土) 06:06:59.04 ID:axbPvB+i
0号信号の場合には、停車時間分の時素を噛まして手前区間を停止にしておき、過走時にバックできる様にしておく、
とか、大した金も掛からず出来そうなもんだけど。

それより、降雪による過走発生!
やはり、車上演算パターンに降雪モード必要。
ブレーキを掛けてみて通常の減速をしたら一旦停止(10km/h)までは通常のパターンに戻せば、
雪国での運転に近似で過走事故は起こりにくくなる。

430 :名無しでGO!:2016/11/26(土) 06:53:21.69 ID:COrDTL/u
先行列車が抜けきる前に後続列車をなるべく速度を
落とさせずギリギリまで駅に近づけるのが、
いわゆる0番閉塞の目的なんだが・・・・

431 :名無しでGO!:2016/11/26(土) 08:59:37.89 ID:pZFE0pla
ジリリリリ キ キ キ キ キ

432 :名無しでGO!:2016/11/28(月) 07:36:17.74 ID:FDw8pHGf
>>398
装置の老朽具合とカネ次第。

433 :名無しでGO!:2016/11/28(月) 09:38:48.86 ID:HqetOph3
>>429
雪国・結氷地帯の運転士は、普段のブレーキポイントより3倍も遠い地点でブレーキの効きを一旦確認して、
フツーに効くようなら緩めてるから氷結・降雪の過走事故にはなりにくいんだろうが、
東横線はじめ都会地の降雪追突事故は加速も悪い、ブレーキも効かないと感じてるのに、
いつもの位置・速度でブレーキを緩めて事故になっている!

降雪パターン方式を採用して、3倍位置でブレーキを強制し、それがフツーに効くようなら
パターンを停止までは平常に戻してやれば、安全は担保されて、運転上の違和感は抑えられる良い方法。

>>430
ホーム先側の閉塞区間に進入してからの時素で、ホーム後ろ側が不在線となる時間が短すぎるヤツを「過走」と見なしてロックしてしまう。
過走位置から戻って一定時間在線すればロック解除!
通過が出来なくなるけど、正規運転には影響せず、ラッシュの激しい区間だと大きくは遅れないで済む。

434 :名無しでGO!:2016/11/28(月) 10:45:51.37 ID:6LEM6wJC
>>432
メトロ東西線の部分開業が1964年、全線開業が1969年。
それに対して東葉高速は1996年開業。
更新時期が25〜30年くらいずれても不思議はないな。

435 :名無しでGO!:2016/11/28(月) 16:17:45.87 ID:qiiRKGUw
>>434
車上装置も東西線・東葉高速用の
・WS-ATC
・CS-ATC(デジタル波でメトロ他線と互換性なし)
だから、こちらも慌てて取り替える意味がない。

436 :名無しでGO!:2016/11/28(月) 17:41:48.64 ID:r+y18005
>>388
DW?

437 :名無しでGO!:2016/11/28(月) 17:44:36.63 ID:r+y18005
キの特徴は文章が無駄に長いこと
たいした事は述べてない

438 :名無しでGO!:2016/11/28(月) 19:48:19.40 ID:A7uOvn0E
大したことを述べていないならまだしも
誤謬が多いから不愉快だし厄介

本職は守秘義務があって迂闊に指摘できないのを
俺の理論が正しいと見せかけてるように見えるうえ
機密を聞き出そうと誘導している時がある

本職は釣られないように放置するしかない

439 :名無しでGO!:2016/11/28(月) 22:14:01.55 ID:HqetOph3
成り済まし大莫迦ヲタが!
基本理論、原則が守秘義務のある業務上の秘密の訳がない。
公益に反する知ったかぶりにも程がある。
鉄電協のテキストは公開されて一般相手にも販売してるんだよ。
秘密にすべき独自のノーハウが何かなんて、本職なら分かっている。
それ以外は公開OKだ。

かって速度照査強制減速ATSや過速度ATSの必要性についても「本職は必要ないと考えてる」って
大宣伝した連中は、本職に成りすました大莫迦ヲタ。
宿毛事故と尼崎事故の2連チャンでようやく行政指導が出て
過速度ATSは有無を言わさず義務付けられた。
世論を誤導する半可通の本職成り済ましヲタは許しがたい存在。

440 :名無しでGO!:2016/11/28(月) 23:04:45.91 ID:q7vWyYRR
ジリリリリリ
キ キ キ キ キ キ

441 :名無しでGO!:2016/11/29(火) 02:54:08.26 ID:msAXEFUU
ATS-*に、青信号の停車駅での誤通過防止機能も必要
まあこれは強制停止じゃなくて音による警告だけでもいいかもしれん

442 :名無しでGO!:2016/11/29(火) 07:11:31.81 ID:MbGVlwCD
駅数や列車種別が格段に多い都会の私鉄の場合、
行路表入れなどに種別や両数を大書した札を付けたり
地上または車上に停車駅予告装置を設置した上で
さらに車掌に確認ブザを鳴らさせたりしているが、
駅数が少なく種別もシンプルなJRでそこまで要るかなあ?

443 :名無しでGO!:2016/11/29(火) 07:40:58.11 ID:sCRS6a7E
>>442
外野がとやかく言うことではないかと

444 :名無しでGO!:2016/11/29(火) 08:29:31.19 ID:/a+XMqyn
>>441
つけてほしかったら
予算を取ってきてくださいね

445 :名無しでGO!:2016/11/29(火) 13:38:15.63 ID:GvuSQmtc
>>441-442
JR東日本では仕業票ICカード使用列車に限られるが車両モニタ装置による
誤通過防止の音声警告がある
JR西日本では運転士が携行しているトレインナビゲーション装置による
誤通過防止や停車位置確認の音声警告がある
JR北海道・四国・九州では停車駅誤通過防止装置による誤通過防止の音声警告がある

446 :名無しでGO!:2016/11/29(火) 20:24:50.80 ID:eFAiB9u8
>>436
ATS - DW は無線による移動閉塞とは違うんでない?

447 :名無しでGO!:2016/11/29(火) 21:07:48.71 ID:A6FTrImp
>>440
最近このATS-Sに当たりまくりだよなぁ
何とかならんのか

448 :名無しでGO!:2016/11/30(水) 09:37:54.52 ID:EZKBUbiL
>>417
電車でGO!
の醍醐味w

449 :名無しでGO!:2016/11/30(水) 11:41:20.52 ID:pOqLXmXB
>>445
誤通過防止ってJRは信通が主体で
導入してるの?
もちろん施工は信通と車両だろうけど

>>441
誤通過防止が必要な事業者で
ATS-○を使ってるところって?

450 :名無しでGO!:2016/11/30(水) 17:15:34.08 ID:Abf9F9s1
>>449
基本的に車両側のみでの対応(位置検知は車輪回転数もしくはGPSを利用)で、
むしろ信通が絡まない方式をわざわざ採用している感じだな
信通が絡んでるのはホームドア絡みでTASCを入れてる箇所(山手線等)と
JR西日本のATS-DW絡みくらいじゃね?

451 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 00:02:58.51 ID:mdkwI43q
 保安装置についての信号本職側の基本見解を示す資料4本を示しめします。
どれも多段速度照査の必要性を述べるものになっていて、諸般の事情でそれを書けない場合でも、国鉄民営化と共に既に失効している
「私鉄ATS仕様通達=鉄運昭和42年第11号通達」を冒頭総論部で唐突に囲み記事として掲載、「行間を読み取る」ことを求めています。
1)〜3)は山陽線網干駅急行列車追突事故s.16/09を承けて東海道山陽鹿児島線に設置を決めて工事を始めていた速度照査式ATSの解説、
4)は、鉄道業界の社員教育用概説テキストである鉄電協刊「ATS・ATC」冒頭総論部のカコミに無解説で掲載した、既失効の
「私鉄ATS仕様通達=鉄運昭和42年第11号通達」で、無解説の異様さで読者に直接書けなかった行間を読まそうと工夫しています。
それはテキスト発刊当時もJR-ATSの主流であったATS-Sxの欠陥を明文では叩きたくなかったギリギリの配慮と推察されます。

1).自動列車停止装置  「信号」16巻4号p178〜185 発行s.18.7  鉄道省施設局通信課 野村正俊・戸田芳郎 <1>
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jmr/jmratsrp.htm
2).自動列車制御装置に就て  「信号保安」1巻1号p18〜22 発行s.21.11 鈴 木 嶺 夫  <2>
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jmr/jmratsrp.htm#2
3).自動列車制御装置に就て(続)  「信号保安」2巻1号p60〜63 発行s.22.1 鈴 木 嶺 夫  <3>
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jmr/jmratsrp.htm#3
4).私鉄ATS仕様通達 昭和47年鉄運第11号 (ATS・ATC改訂版(日本鉄道電気技術協会'01/07刊 tel 03-3861-8678)3ページカコミ)
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/atsatc.htm#S42-11ATS
(続)

452 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 00:06:33.23 ID:mdkwI43q
(承前)
 ところが、Deeeepヲタの一部が公開されたATS-Sxの動作を理解したこともあり、文系官僚に予算で抑え込まれる本職側の真意を汲み取る
ことなく欠陥込みでその目覚まし時計仕様の現状擁護に回ってしまい、信号での速度照査無用どころか、過速度ATS過剰品質無用まで言い出す始末!
宿毛・尼崎両事故で鉄道局/鉄道事故調査委員会の速照通達(過走防止)が先に出されることとなりました。

>>156,161,169,431,440  はそうした不勉強・不見識で感情的な徹底アンチ・ヲタで、具体的な内容は全くないんで、不要ノイズとしてスルーする他ありません。>>447
>>438 の様な記事があれば少しは討論なり、反論なりが出来るのだけど、共通情報無しの敵対の悪意だけしか見えないってのは雰囲気を壊しますねぇ。

他から設計計算式を与えられるばかりではなく、1).〜4).の様な基本原理から学んで
解析力のある本職が>>438 のような主張をすることは有り得ないことです。
世論の事実認識を大きく歪めてしまう本職成り済ましは、安全装置・保安装置についてのことだけに厳しく非難されるべきものです。

453 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 00:25:31.26 ID:V9L9LsID
全くスルーできてない件についてwww

454 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 05:42:57.70 ID:6/A+bLR3
>>438
おまえもな

455 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 05:43:35.90 ID:6/A+bLR3
>>441
九州は音声アナウンスあるよ

456 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 07:01:24.02 ID:iF7nlSFx
>>450
ありがとう
やっぱり山手線みたいに会社施策でもなければ
信通が主体的には動かないですよね

最近、付帯工事だけでもおなかいっぱい

457 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 17:57:17.23 ID:mdkwI43q
>>453
粘着荒らしは孤独にさいなまれる基本「かまってちゃん」。
はた迷惑なそやつが益々意気阻喪してエネルギーを失う対応法としては、徹底無視の基本スルーで直接は対応しないこと。
そして、他を相手にそれを遣り取りして元々ある弱点:疎外感、孤独感をもっと深めて攻撃エネルギーを削ぐのが有効だ。

しかもDeeepヲタ自信の知識の間違いが説得力ある形で具体的に提示されて、本職成り済ましであると暴かれるってのは
プライド高い(=うぬぼれの塊)だけにもっと大きな打撃で、攻撃パワーを奪い、
フツーの遣り取りで生き残るか、スレを離れるかしかなくなって、「荒らし」としては収まってゆく。

「スルー」ってのはそういうことを云う。だから、荒らしに直接声を掛ける形のRes.をしてはいけないヨ。荒らしを元気にしちゃうから。

458 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 20:46:11.85 ID:V9L9LsID
>>457を無視しろということね

459 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 21:01:37.99 ID:OPyjxUEh
一定以上の行数
一定以上の行当たり文字数
一定以上の句読点挟まぬ連続文字数

これで自動あぼーんしてるから常にキのレスは引っかかる

460 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 22:00:18.90 ID:wxAnF+Ye
レス番djなあ。

461 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 22:30:32.21 ID:mdkwI43q
>>459
=引っ掛からずに読んだから>457は「キのレス」ではないと(ww
>458,459 ともに直接対応だねぇ。スルーじゃない。

462 :名無しでGO!:2016/12/01(木) 22:58:50.21 ID:V9L9LsID
>>461
オマエモナー

463 :名無しでGO!:2016/12/04(日) 08:51:04.71 ID:mONuQMbG
 鉄道省型速度照査ATSの設置は、アメリカ軍の爆撃による車上装置全損被害と、占領軍(連合国軍)の
実用化実験禁止命令・工事不許可で中止され再開されることはありませんでした。
許可権限を持ったアメリカ占領軍の軍人が、網干など事故多発からのATSの必要性を理解しなかったこともありますが、
では仮に米軍が山陽線幡生付近での運用試験に禁止命令までは出さなかったら、そのまま開発に成功していたでしょうか?

 信号各社の協力を得て開発を仕切った当時の鉄道省の解説記事>>451 を見ますと、
信号現示は軌道回路を通じて2段階の速度信号が送られて、2Hzと3Hzが選ばれており、
その送出部と受信部にはメカニカルな接点によるチョッパーが使われ、地上側は列車が閉塞区間に突入するところで動作を開始する
「踏み込み送信」方式を採用してチョッパー接点の損耗を抑えていますが、車上は連続運転の模様です。
そもそも2Hz〜3Hzという極度に低い周波数自体がメカニカルな接点の寿命延ばしと見ることができるでしょう。

 チョッパー・アンプは直流まで増幅できる「直流アンプ」に採用されて、
低速高精度アナログ・コンピュータ(アナコン)用の演算増幅器などに使われていたものですが、
アナコンならアンプ1要素毎独立ですから、演算増幅器に不具合が生じても、そのアンプだけ
差し換えて避けて演算システムを構成すれば足りますから支障ありませんが、
ATS車上装置・地上装置ではそういう代替を乗務員や地上メンテが行うのは現実性がありませんので、
ATS故障による頻繁な輸送障害発生に悩まされたのではないでしょうか。
当時の技術的常識としては真空管方式よりメカ接点方式の方が信頼度が高いと思われていましたが、
チョッパーのような高頻度使用では逆転し、また損耗寿命管理で定期交換整備出来る真空管方式の方が安定なのは見えるところです。
研究室・実験室レベルの信頼性水準では現場にはダメだと云うことです。(続)

464 :名無しでGO!:2016/12/04(日) 08:53:52.38 ID:mONuQMbG
(承前)
 多段速度照査採用の進んだアイディアのもとに設計されたものの、実用化としてはもう一段の進歩が求められたことと、
鉄道省から現業分離して国鉄化したことから、原則派は運輸省に残って私鉄ATS仕様通達(昭和42年鉄運第11号)を発し、
独自決定権を与えられた国鉄により速度照査ATS開発が放棄されてしまって、
運転変更の通告券発行の実施が関西ではサボられて、直前転換も疑われる参宮線六軒事故以降、現象面だけを追って停止信号車内警報装置を設置、
三河島事故ではその車内警報装置の整備が既に進んでいて排除できず、
それに5秒タイマーを付けて、「確認扱い」でクリアしないと非常制動が掛かる、
安全限界とは関係なく手動で無条件にクリアされてしまう警報装置というのが現在に到るATS-Sxです。

 元JR東副社長、社長、会長を歴任して、東中野追突事故対応を主導しATS-P導入を強く推進した山之内秀一郎氏はその著書のなかで、
「自動列車停止装置ATSとは到底言い難いもの」(「なぜ起こる鉄道事故」 p168L4ほか)と厳しい評価をして
それに代わるATS-P換装を「トップダウンの方針」として大幅に前倒しして適用範囲を拡げ徹底しました。
これは山之内氏の功績!国労破壊の先兵にした革マル派のあまりのデタラメさに安全確保措置は特に必須だったと裏の「功績」=革マル派!

 ATS-Pは、山陽線西明石ブルートレイン過速度大破事故1984/11を承けて、ATS-Sの弱点を埋めた
本格的なATSとして、H-ATSとして供用されたのが1986年末の東海道・山陽4駅からで、
1988年末12/1からは全線型ATS-Pとして新設京葉線で試験運用されるところ、
中央緩行線東中野事故1988/12/5発生で急遽、関東・近畿の全国電区間と主要線区に換装対象が拡大され、
特にJR東日本の大都市とその近郊区間でATS-Pへの換装が強力に進められました。
(続2)

465 :名無しでGO!:2016/12/04(日) 08:55:38.27 ID:2k+ZMPX/
スルー検定開始のお知らせ

466 :名無しでGO!:2016/12/04(日) 08:59:11.84 ID:mONuQMbG
(承前2)
 ところが過速度ATS設置が必須の箇所に付け落としを生じていて、ATS-Sxであったが防御可能だったのに
尼崎事故2005/04を起こしてしまい、「翌々月設置予定だったATS-Pなら避けられた」と不運が強調されましたが、
真相はJR西に危険度に応じた適切な過速度ATS設置基準がなく、最も危険な箇所に設置してなかったための惨事。
 昨年末はJR四国が高加速気動車を導入しながら、それで必要になった誤出発防止ATS設置をサボったことで過走脱線事故発生。

 この尼崎事故を機に網羅的全国統一の過速度ATS設置基準が通達され、JR東海は全線をATS-Pに換装、
JR東がATS-P換装を拡げると共に、ATS-Sx上位コンパチで車上演算速度照査機能を持つATS-Psの拠点駅設置を進め、
さらに上越線など途中まではATS-P換装されて-Snのままで残された中堅路線の拠点ATS-P化も進められています。

尼崎事故以前に、JR東海が過速度転覆の危惧のある全カーブに過速度ATSを設置済みだったように、
きちんと着目していれば、有効な防御が出来るものを、漫然と111箇所も設置しながら、
最も危険箇所を落としてしまうような不合理は、今後、絶対避けて貰いたい。

尼崎事故で分かったのは、安全担当幹部が何も知らなかったこと!それだけは勘弁して欲しいもの。

467 :名無しでGO!:2016/12/04(日) 11:01:43.30 ID:18H1S42q
次スレからワッチョイなしは荒らしが立てたものとして
削除申請、立て直しにしようよ

468 :名無しでGO!:2016/12/04(日) 16:25:45.11 ID:WgavUP4C
>>467
ですな。
スレのLRにしよう。

469 :名無しでGO!:2016/12/05(月) 01:08:58.64 ID:i0QKUUDJ
>>467
次スレ宣言優先の原則を棄ててまで、遅れて建てられて次スレ宣言のないものを優先する理由無し。
しかも「ワッチョイ」の機能は0時をまたぐカキコのIDの連続性しか示さず,時々変わってしまうこともあるうえ、
双方とも内容で継続が分かるから、絶対的な利点は何も無いのだ。

今回も途切れさせないよう一生懸命継続スレを建ててくれたものを、非難・攻撃する神経が分からん!
このスレはお陰で前スレに継続表示されたけど、それ以外に継続表示されたものはなく、
不連続のものを正規スレにしろってのは、実に身勝手で我が儘な言い分だ。

そこまで拘るんなら、遅くとも990くらいまでに途切れさせずにスレ立てしたら良い。
それもしないで、後から勝手に荒らし認定して排除建て直しだなんて何様だと思ってるんだ!大馬鹿者が!

470 :名無しでGO!:2016/12/05(月) 03:47:14.94 ID:5yR0tJ2W
          || ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄||
          || あらしは   。    ∧_∧  いいですね。
          ||   無視!  \ (゚Д゚,,)
          ||________⊂⊂ |
  ∧ ∧    ∧ ∧    ∧ ∧    | ̄ ̄ ̄ ̄|
  (  ∧ ∧ (   ∧ ∧ (  ∧ ∧ |      |
〜(_(  ∧ ∧ __(  ∧ ∧__(   ∧ ∧ ̄ ̄ ̄
  〜(_(  ∧ ∧_(  ∧ ∧_(   ∧ ∧  は〜い、先生。
    〜(_(   ,,)〜(_(   ,,)〜(_(   ,,)
      〜(___ノ  〜(___ノ   〜(___ノ

471 :名無しでGO!:2016/12/05(月) 08:57:20.35 ID:i0QKUUDJ
>>24 で結着済み。
次スレ宣言は実に>>998 !
もう後がなかったのが、これで救済されたのが現実。
一般のスレ住人は粘着アラシ君の要求には不同意だ。>>467,468

472 :名無しでGO!:2016/12/05(月) 09:46:54.20 ID:ozsNxLHv
それなら>>471の要求には不同意ってことで

473 :名無しでGO!:2016/12/05(月) 11:16:40.44 ID:3PZopuIM
荒らしがスレを立てたと自白してるのか

474 :名無しでGO!:2016/12/07(水) 13:13:23.05 ID:32PbIiJ5
JR広島駅で信号機トラブル
http://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20161207/5037441.html

7日午前8時前、JR広島駅のホームにあるすべての信号機が赤信号のまま作動しなくなるトラブルがありました。
このため▼山陽線▼呉線▼可部線それに▼芸備線の広島駅を発着するJRのすべての在来線が
運転を見合わせました。

およそ40分後の午前8時半ごろになって信号機が作動するようになったため全ての路線で運転は
再開されましたが、その後も各線で列車の運休や遅れが相次ぎ、通勤客や通学客などおよそ2万4000人に
影響が出たということです。

JR西日本によりますと、信号機を制御する電源装置が故障したため、信号機が作動しなくなったと見られると
いうことで、詳しい原因を調べています。

475 :名無しでGO!:2016/12/10(土) 14:20:53.95 ID:qDakhbOb
半家増毛上ゲ

476 :名無しでGO!:2016/12/10(土) 15:58:55.06 ID:G/gEsZaf
新スレへ更新しています。次スレのテンプレは修正して下さい。
新スレ宣言の前に埋められてしまい、スレの継続周知に難を生じてしまいました。
他に関連スレ告知がありましたらヨロ。

工務総合スレ20 保線電力信通機械見張軌道工
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1481191760/

477 :名無しでGO!:2016/12/13(火) 05:07:34.99 ID:JDi9orOg
新幹線延伸に伴うDS-ATC車上装置の機能向上
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/2016/10_11/2016_10_11_07.pdf

東北・北海道・北陸新幹線は会社ごとにDB別々なのね

東海道山陽九州はどうなの?

478 :名無しでGO!:2016/12/14(水) 02:28:36.10 ID:eCqPkQhy
いわゆる「閉塞」についてですけど、
地下鉄銀座線で週末に2回にわたって、
部分運休をした時に『表参道〜青山一丁目』間だけを、
単線で運転しました。

その時それぞれのA線B線の区間に1編成しか無い、
閉塞区間を1編成が独占していた訳ですけど、
そこ以外の運転を中止していた区間は「線路封鎖」の扱いになるのでしょうか?
渋谷駅のその高架線の部分は線路が無くなるので。

ちょっと思い出したのが、
昔田舎の路線近くの沿線で工事で発破作業をするので、
保線区が来て実際にレールを外して物理的に列車が
進入出来ない様に「線路封鎖」処置していました。
(1時間程の間合いを利用して発破を実施した)

479 :名無しでGO!:2016/12/14(水) 04:09:22.34 ID:qmkSEo5e
なんか色々と勘違いしてません?

480 :名無しでGO!:2016/12/14(水) 06:55:10.47 ID:Os0BMsmN
>>478
踊る大捜査線
「地下鉄銀座線を封鎖せよ!」

481 :名無しでGO!:2016/12/17(土) 00:56:33.88 ID:VC8FAFH1
山陽新幹線も新ATCで所要時間短縮か

482 :名無しでGO!:2016/12/17(土) 01:34:55.45 ID:VC8FAFH1
東海も遂にホーム可動柵導入か
踏切警報機も更新頻度高いなぁ

483 :名無しでGO!:2016/12/17(土) 03:13:50.96 ID:Kretf+mb
山陽新幹線もようやく2017春にATC-NS導入か?
予定にはあるんだが音沙汰ないから酉の常で遅れてるのか?
導入されればダイヤ乱れ回復に効果あるだろう。

酉車のN700A増備/N700系改造は良いんだが車体傾斜装置は
山陽区間で動作するのか?特に徳山の1600mカーブ
ま山陽区間は線形良いから動作させなくても微々たるものだがな

484 :名無しでGO!:2016/12/17(土) 15:36:32.34 ID:fST4GbgB
>>483
山陽は列車無線の更新も同時?

485 :名無しでGO!:2016/12/18(日) 01:48:44.50 ID:En9tk95g
山陽にATC-NSとなると駅出発時に信号300とか出るようになるのかな?

486 :名無しでGO!:2016/12/18(日) 03:05:18.76 ID:163nFYDq
>>485
まさか!
先ずは分岐制限だろが!
70km/hだと思うが、齋藤雅男氏だけ80km/hと書いてる。

487 :名無しでGO!:2016/12/18(日) 06:08:25.36 ID:IRwf1zWq
>>486
信号的には70にしてあるが、物理的には80ってこと

488 :名無しでGO!:2016/12/18(日) 22:42:38.90 ID:163nFYDq
>>487
分岐制限の70km/hだけが、制動性能の向上とは関係ないのに80km/hに上がったと言うんで腑に落ちなかったんですが、
新幹線ATC-1Aは、全部そういう速度読み替えをやって高速化し、さらに2キャリア化で高速領域を足したんですか!
それで周波数コード表が元のママ70km/hのがある訳ですか!了解。
でも高い方は上がってた気がする・・・・・・。私の理解にどこか混同が有るのかも知れません。読み直してみます。

489 :名無しでGO!:2016/12/18(日) 22:58:02.90 ID:bjY/z1dm
両渡りだと制限70のしかなくて、普通の片開きだと制限80のを使ったんだっけ?

490 :名無しでGO!:2016/12/18(日) 23:04:01.11 ID:bjY/z1dm
山陽以降は乗り心地の観点から制限80の18番を使ってるって書いてある。
で、シーサスは16番までしか無理って書いてある。
シーサスの18番だと交差部が建築限界の下部限界に支障するそうな。

491 :名無しでGO!:2016/12/18(日) 23:59:38.63 ID:163nFYDq
>>489,490
「制限80km/hの#18分岐!」納得(w。THNX!
#18は70km/h制限とされていて、それではゆとりが大きめだなぁと思ってたんですが、80km/h制限の#18分岐があるんですか!
だったら、東海道新幹線も若返り工事の重軌条化の後から、ATC2波化で80km/h制限の#18に交換して高速化してるってことです。
斉藤雅男氏の記事のこの点がズ〜〜〜ッと引っ掛かってましたが、記事が正しかったんですねぇ。

492 :名無しでGO!:2016/12/19(月) 22:18:45.75 ID:XtIU4eRX
ジリリリリリ キ、キ、キ、キ、

493 :名無しでGO!:2016/12/19(月) 22:20:22.15 ID:ojkY5S3+
???
制限75の分岐器を70信号で走ると乗り心地が悪いから、
制限80の分岐器を70信号で走るんでねえの?

494 :名無しでGO!:2016/12/20(火) 04:58:42.19 ID:YsJFsin7
>>493
1搬送波式のATC-1Aから、2搬送波式ATC-1Dへの改良で、制限速度定義が+10km/h早くされてるんです。
元々のATC-1Aでは、30、70、110、160、210 でしたが、
2周波化のATC-1Dでは、副信号波受信により30、80、120、170、220と+10km/hに読み替えられて、
さらに230、255、270、300等が増やされました。
このうち、分岐制限70km/hだけはそのまま変わらってないという情報と、
80km/hになったという齋藤雅男氏記事の情報とが衝突していて確定できなかったものが、>487,490で納得です。

そもそも#18分岐と言いますと、軌間から最大内接円半径を求めて、許容横Gからその制限速度を求める計算で、
0.05G許容で算出して77km/hになり、それが「若干の余裕有り」で当初の東海道新幹線&台湾新幹線コンサルでは70km/h制限分岐とされていました。

だから、他の高速側速度限界はブレーキ性能の向上&安定化で+10km/hとすることに問題がないのですが、
分岐制限は横G制限問題ですから、曲線ポイントの採用などの改良が無い限りは採用できないと思い、整合性の点から
斉藤氏の記事:80km/h受け入れを保留、70km/hのまま説で居たのが、80km/h#18分岐が存在するという>490情報で氷解。
斉藤氏の記事:80km/h制限が正しかった!と判明。THNX!
30km/h側は03信号区間長の問題もある最後の砦で、在来線YY25km/h同様の行政指導もおそらくあるでしょうから10km/hも上げるわけにはいかなかった。

495 :名無しでGO!:2016/12/20(火) 18:00:08.39 ID:cceKNxRR
>>477
と反する記事が出てるな
http://mainichi.jp/articles/20161220/k00/00e/040/215000c

三社直通が技術的に可能との事だが果たして…

496 :名無しでGO!:2016/12/20(火) 20:19:10.88 ID:4Y4cg80g
>>495
E7系・W7系は車上DBに北海道のDBがない(W7系はおそらく東北北もない)ので
それを書き込めば対応可能ということなんだろう
>>477を読んだ限りでは容量は足りると思われる

497 :名無しでGO!:2016/12/20(火) 21:51:45.99 ID:OlUaUf+4
新幹線用片開き分岐の分岐側の制限については、表を見たら以下のようになってるよ。
番数 回送用 乗り心地考慮
9番 35〜40  40
12番 60〜65  55
14番 65〜75  60
16番 75〜85  75
18番 85〜95  80

14番以下は車庫の中で使うみたいだけど。

498 :名無しでGO!:2016/12/20(火) 23:24:59.49 ID:CaJEhPTw
京王アプリの列車走行位置と東急線アプリの列車在線位置の画面のデザインが基本的にほとんど同じところをみると、
K3が開発した旅客向け在線情報を東急と京王がそのままつかっているわけか?

499 :名無しでGO!:2016/12/20(火) 23:39:51.29 ID:jAECBE9F
見た目だけなら他所の真似をすることもあるだろうしなんとも
遅れ時分の更新が駅発車時のみだったり、折り返し運転時に始発駅が変更になった列車が表示されなかったりしたら東急と同じ中身

500 :名無しでGO!:2016/12/21(水) 01:21:59.34 ID:XIdr/A/Y
/\
| 5 |
| 0 |
| 0 |

501 :名無しでGO!:2016/12/21(水) 01:35:55.96 ID:BRwfF2iO
>>477
山陽はまだアナログだし車体傾斜も不要
山陽がデジタルになってからの話だな

502 :名無しでGO!:2016/12/21(水) 01:45:24.46 ID:uFGqrREB
列車によっては行先が曖昧というのが、システムの内部構造が垣間見えてなんとも>京王アプリ
>>501
だからそれを来春にやるんじゃないの?

503 :名無しでGO!:2016/12/21(水) 12:14:15.05 ID:XM2HmaZ5
>>497
THNX!
ということは開業当初の#18分岐:制限70km/hとは別物の改良型が標準ってことですか?

& #9番は、回送用の制限速度が、乗り心地考慮より低いなんてチト変ですねぇ?

504 :名無しでGO!:2016/12/21(水) 14:57:50.41 ID:9bhz+wkH
>>503
>>487

505 :名無しでGO!:2016/12/21(水) 19:49:31.47 ID:kq2rj091
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/112500087/122000009/?P=4&rt=nocnt
1956年11月より以前は、田町と田端の間で山手線と京浜東北線は同じ線路を走っていました。朝のラッシュ時は、両線を併せて1分50秒おきで運行し、現行の最短2分20秒おきより短い運転時隔でした。

 今より信号の性能は劣り、車両の加減速度は低く、ドアは片開きで幅が狭く、しかも混雑率は高かったのにです。

 到着時は、停車前にドアを開け始めていました。出発時は、ドア閉め完了と同時どころか、ドアの3分の2の幅が閉まれば走行中に転落することはないなどと言って、出発させていました。

 さらに言うと、先行列車はしばらくすれば前へ進むとして、一部では停止信号でも進入したり、注意信号の45km/h制限を超過して運転することで、短い時隔を実現していました。

 その結果、1972年には日暮里で、1988年には東中野で、信号冒進による追突事故が発生しました。
引用終わり
凄い荒業ですな。でもその割りに事故の件数が少なきもしますね。
今だったら批判の的になるですかね?

506 :名無しでGO!:2016/12/21(水) 21:21:35.62 ID:XBiZieZz
編成長を無視してる時点で…

507 :名無しでGO!:2016/12/22(木) 00:30:09.13 ID:WZNPJeH8
>>506
今の10〜11両より短いと言っても、大正末期〜昭和初期製造
の17m車がメインで自動ブレーキだからな、特に山手線は。
銀座線も2〜3両編成とはいえ、浅草−渋谷間全通したころから
運転間隔が殆ど変わっていなかったりするけど。
まあ、国鉄の場合は、そういう名人芸に頼った綱渡りをしないで
「ルール通り」に運転してシッチャカメッチャカにするのが「遵法闘争」
なんて呼ばれてましたな。

508 :名無しでGO!:2016/12/22(木) 16:02:13.31 ID:lCiKkHcK
>>504
「乗り心地対策として山陽から80km/h制限#18分岐採用」>490 とあって、
それまでの東海道新幹線では70km/h制限〜75km/h制限の#18分岐が使われていたと取れますが?

分岐制限は試算してみると「最大内接円で横G=0.05G以下」に良く一致していて、
東海道新幹線信号ランク70km/h採用根拠が#18分岐制限70km/hだったけど、
実際は算出値77km/h、#38分岐が162km/h。

台湾新幹線方式採用では仏方式#38分岐160km/hと日本方式#18分岐70km/hの争いになっていたもんで、
ATC上限として押さえてしまう70km/hに物理的根拠有りと思ってました。

物理的には、最初から80km/h制限で隠れ余裕として+10km/hのだったのですか!?
その辺の基準の推移が知りたいだけ。経過が分かれば教えて下さい。

※信号制限210km/hと160km/hの方は制動距離均等割基準で決められている様で、
ブレーキの効きの悪い高速側をやや広めに取っています。
210^2=44100、
160^2=25600、(−18500)
30^2= 900、(−24700)。
110制限は在来線並行区間など特殊条件箇所の制限で、70までは落とさず走りたいとこの値。実工事では、開業後に増設されました。

509 :名無しでGO!:2016/12/22(木) 17:25:06.93 ID:Y+hkxdQk
ジリリリリリ

510 :名無しでGO!:2016/12/24(土) 14:31:19.50 ID:I28G9rGS
ATSのベル・チャイムをつかった目覚まし時計が欲しい
スピーカーから音が鳴るのではなく、本物と同じベル・チャイムを使ったやつ

511 :名無しでGO!:2016/12/24(土) 16:07:51.82 ID:+dHscLMm
目覚ましがジリリリリと鳴り、確認ボタンがスヌーズでキンコンキンコン。
五分経過したらまたジリリリリ。以下ループ

512 :名無しでGO!:2016/12/24(土) 16:14:43.10 ID:V4eqCpT9
そんなアプリがあったような

513 :名無しでGO!:2016/12/24(土) 16:23:24.47 ID:anTJ91bj
全線全列車のデータ持ってて、
目覚まし時刻は列車番号でしか指定できない、
超ヲタ仕様。

514 :名無しでGO!:2016/12/24(土) 20:06:01.88 ID:8eT/uBqh
5秒以内に確認扱いしないと、金ダライが顔面に落ちてくるとか

515 :名無しでGO!:2016/12/24(土) 21:54:09.15 ID:+dHscLMm
一人暮らしには、こんなワンマン目覚ましも・・・。
時間になったら目覚まし時計に手を当て続けていないと駄目で、
手を離すと即、金ダライ。

516 :名無しでGO!:2016/12/24(土) 23:14:34.02 ID:0IF5QnIT
金メダイ?

517 :名無しでGO!:2016/12/25(日) 00:16:01.27 ID:bu4du4FW
>>514
全員集合を生で見た世代にしか通じないゾw

518 :名無しでGO!:2016/12/25(日) 10:54:54.83 ID:JUX1mRnE
>>508
しれっと丸写ししてないか?
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300/point123.htm

それは置いといて、「新幹線の軌道 日本鉄道施設協会 昭和39年」によると、18番分機器の分岐線許容通過速度は「カント不足量の絶対値で考えた場合は85〜95キロで、カント不足量の時間的変化割合で考えた場合は70キロ」と書かれている。
18番で70キロ制限では安全側に寄っている気がする。
参考までに東の新在直通区間では16番分岐側は70キロ制限。

519 :名無しでGO!:2016/12/25(日) 15:15:34.72 ID:1TCFmUV0
丸写しじゃなくて本人だから
そのページの下にもキ印があるでしょ
スルー推奨

520 :名無しでGO!:2016/12/25(日) 17:03:40.09 ID:7bf/e73C
因みに2ちゃんに書き込みイコール運営に著作権譲渡だから、同じ文章があるサイトは著作権侵害の違法サイトだな

うきぺの削除依頼をなりすますでgdgdにした奴には理解できんだろうが

521 :名無しでGO!:2016/12/25(日) 22:44:48.90 ID:EWVSYU64
>>518
調べてくれて有り難う。東海道新幹線も結構曖昧な決め方だったみたいですね。
0.04Gという最も緩い横Gの基準で、一等・特等の想定だったんですかね?
提示のページですと、
1).横G=0.05制限ってのは分岐での乗り心地限界。(曲線では0.08Gでした)。
2).安全比率a=5.5 は分岐器での転倒限界からの余裕度:安全設定値。(曲線では本則として3.5〜3.0が規定)。
で、「限度」ですから、どちらか低い方が選ばれる。
3).「許容不足カントでの規定」というのは、ポイントの場合はカント=ゼロなんで、実質は車種毎の横G制限の一種に帰着。
在来線で言えば50mm、60mm、70mm、120mm(90mm)ですが、
これは緩和曲線での変化率も規定してるんで、ポイントに直には適用できないものもある数値。
新幹線ではどういう規定なんでしょう?

>>508は詳細条件明記なんで、Excellにパラメターを放り込めば一義的に数値が出てくるもので、
技術的な話をするときに>>518リンクの数値と一致してるってのは良いことです。

そういう基盤の一致なしに「冷蔵庫はダメだ」「信用できる」ってレッテル評価だけの不毛な論議が6年間余続いて、
2006年頃から、ようやく「信頼に値しないソース」「引用しては不都合なソース」という区分が鉄道板・Wikipedia鉄道分野にできたところ。

レッテルやハッタリ・デマで論議を左右しようだなんてResは愚>>519,520
特に信号・保安設備スレでレッテル貼り論議ってのは、冷蔵庫盲信信者の亡霊でしょうかねぇ???

522 :名無しでGO!:2016/12/26(月) 00:00:20.88 ID:ocqP1iSn
ジリリリリリ

523 :名無しでGO!:2016/12/26(月) 01:34:26.97 ID:KzlwZon0
>>522
正解w

524 :名無しでGO!:2016/12/26(月) 06:47:08.75 ID:LHZIyEB8
加速度も重要だけど、加速度の変化率も重要
加速度の変化率が小さければ、加速度は多少大きくても大して問題はおきない

日本で加速度の変化率を表す適切な単語が無いために、表現が難しい
英語ならまさにそれをあらわす「Jerk」っていう単語がある
最近は日本で普通に「ジャーク」が使われ出してる

加速度制限はもっと緩和して、かわりに加速度の変化率に制限を導入するのが必要
加速度制限を緩和しても加速度の変化率が小さければ立ち客がこけたりしない

運転の上手い車のドライバーは、加速度の変化率を小さくする運転を心得てるので、
乗り心地が良くなる

525 :名無しでGO!:2016/12/26(月) 07:06:03.19 ID:a9pg5ECq
>>524
速度の二次導関数には躍度あるいは加加速度という呼び名があるよ。
日本語版Wikipediaにも記述は短いけど項目はある。
東京モノレール初のインバーター電車、2000形に乗った時、
加速は素早いのに衝動がなくて感動したのを思い出した。

526 :>>508,521:2016/12/26(月) 08:30:01.04 ID:1rGBrQjK
>>524
フログ角と軌間の「最大内接円」仮定を明示強調してるのは、
その「加速度変化率」導入を想定しているからなんで、
1).ポイント先端部を直線ではなく、曲線にしてショック緩和、
2).円ではなく放物線形状とか、カントのように cos カーブとかの、函数形にしてるとか、
あって、従前の最大内接円基準でポイント尖端直線方式より高速化が図られたのだろうか?などと思いまして、
(70km/h分岐制限→80km/h分岐制限)。

開業後の新幹線保線では採り入れられて、カント制限も増やされて高速化しているんで、
分岐にも適用できればその分高速化が可能になるはず。

527 :名無しでGO!:2016/12/26(月) 13:24:09.49 ID:Ruvm9rqC
ジリジリジリジリきききききき

528 :名無しでGO!:2016/12/26(月) 21:58:53.55 ID:PfKQ/Z8x
アナログATC時代における、くりこま高原の停車方法って
臨速てこによるATC制御で110km/hまで減速して、その後は運転士のブレーキ操作で停車。
但し過走防止用に車上側でも防護パターンを設けているって事であってる?

サイトによって記述が違いすぎてどれが正解なのかわからない。

529 :名無しでGO!:2016/12/27(火) 03:17:17.46 ID:6VP6h+S3
なんだダイヤ改正からデジタルATC導入前提なんだな
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_jrgroup.pdf

酉は何も発表ないが

530 :名無しでGO!:2016/12/27(火) 23:38:48.55 ID:I8Cn35g3
もしかして、山陽新幹線デジタルATC化したら、320km/h運転とかもできるんじゃね?
のぞみタイプはスピードアップすればいいのに

531 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 00:09:20.76 ID:hsY0og2M
>>530
320q/hに必要な施策は
架線の張力変更
地上子の変更
トラフ、ハンドホールの飛散対策
車上装置の改修
環境アセスメント
あとあと…

532 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 00:15:16.89 ID:8syCOFeC
>>530
320km/h運転するなら地上設備(特に架線とトンネル緩衝工)の改修が必要

山陽新幹線の320km/h運転は500系の開発時点で既に検討されていたが、
騒音対策等のための地上設備の改修費用が費用対効果に見合わないとされて
300km/h運転となってる
ちなみに100系も275km/h運転を目指したが同じ理由で230km/h運転にとどまっていたりする

533 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 06:05:25.47 ID:2Xaq+ln5
>>531
騒音対策

534 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 06:10:47.56 ID:2Xaq+ln5
https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9663.html

なんだこりゃw

535 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 06:14:43.16 ID:2Xaq+ln5
https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9506.html

さすが拠点P www
ATSDxって列車長判断して分岐器制限掛けてたっけ?

536 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 07:44:30.24 ID:w9womr3m
この事象は拠点かどうかは関係ない

537 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 10:11:27.63 ID:rtw++r7z
>>535
東は小牛田対策しているよな。

538 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 10:12:06.51 ID:uyqZ/0xw
尼崎事故が典型的だが、高速運転の区間から突然、曲線や分岐器
による速度制限がかかるような箇所が危険なのであって、停止から
加速する箇所でケツが抜けるまで速度を抑えるかどうかまでATSに
任せるようだと、もうATOにしろ、って話だよね。
WS-ATC時代の営団東西線とか、副本線から制限60で合流するところを
10両目は80km/hくらい出ちゃうなんて日常茶飯事だったけどw

539 :>>508,521:2016/12/28(水) 11:21:41.91 ID:czwtpdV7
>>535
ATS-P速度制限コマンドには「制限区間の長さ」というパラメターがあり、
キャブのモニターには連結両数が来てるから、
制限パターンの長さに連結両数分を加えるだけで良い。

2.2km/h/s余はK換算で16、15連でv1から加速すると、
15両×20m×16=v2^2−v1^2
35km/hから加速すると
v2^2=15×20×16+35^2=4800+1225=77.6^2
35km/h制限分岐で77.6km/hになり得るってのは大いに拙い。

12両で2.7km/h/sの試算は
v2^2=12×20×(2.7×7.2)+35^2=76.8^2 で同様のリスクあり。

540 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 12:16:02.45 ID:yQoMBIQg
>>529-532
ATC更改で最高速度を上げずに時間短縮できるのって、実は結構お得な話なんじゃ…

541 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 13:05:21.62 ID:QB2wgZvl
>>534
アッー!アッー!!

542 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 13:08:18.17 ID:QB2wgZvl
>>536
まあ出発分岐用の速照置けばいいので、
例え点照査でもそれで引っ掛けることはできると思う。

543 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 13:26:06.50 ID:844p/FPS
>>540
まぁそうだろうね。
劇的なスピードアップは望めないけど。

544 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 15:18:50.01 ID:ff9YGBBu
>>542
停車位置からの加速で転覆限界速度まで
達しなければ必要ないよ

列車長云々と御高説を垂らしてるキ印がいるが
曲線進入後や2両目以降の転覆限界速度は
1両目の曲線進入時よりも十分に高いので
列車長を加味する必要もない

モニタに表示されている両数などというものを
保安装置で使用しようとしている点だけでも
保安というものを理解していないことが判る
机上計算の得意な冷蔵庫レベル

545 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 16:12:12.17 ID:2Xaq+ln5
多段ブレーキが必要なくなるので、本数の多い新大阪駅上り接近時や
速達が各駅停車に頭を抑えられた時に劇的な遅れ削減、回復効果が
期待できる

とは言っても終日3-7分ヘッドの東海道新幹線に比べればスカスカなので
老朽化更改が必要になるまでズルズルと先延ばしにされて来た

まあこれで回送線含めてアナログが駆逐され
倒酉旧系統はアナログ車上装置撤廃等が可能になるのかな?

546 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 16:38:43.19 ID:2Xaq+ln5
N700以降じゃ先頭形状と微気圧波対策で限界があるかも
360km/h想定のE5とは違う
パンタ形状改良 ブレーキ性能 320km/h化にはまだまだ課題が

一方でアナログ下でも普通に古くから300km/h化してるなど
ATC方式と最高速度の関係性については本質的ではない

547 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 16:44:07.13 ID:2Xaq+ln5
つまりもともと儲かってない酉区間のためだけに車両更新含めた多大な投資を
してまで320km/h化するメリットは少ないと言う事

飛行機との競争が無ければ本音はもっと落としたいんじゃないか

これがもし酉が儲かってれば飛行機との競争で果敢に投資が
考えられるが500系の顛末考えれば今度は自分の所だけ儲かれば良い
倒壊に足を引っ張られるだろうな

548 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 16:47:08.88 ID:2Xaq+ln5
束、東北がなぜ最高速度更新に躍起かと言えば長距離の北海道東北新幹線を
見通してるからだな
翻って儲かってない上越は240と整備新幹線以下のまま

549 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 17:43:47.93 ID:pEV7zIv3
東北は宇都宮以南と仙台以外、沿線に人っ子ひとりいないだろー
うるさくても文句言う人がいないのでは?

550 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 18:42:49.26 ID:oRpL+IKI
>>544
でも氷河急行(じゃなくて鈍行らしいが)の脱線事故は、
先頭が曲線通過した後の加速が早すぎて、だったような。

551 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 20:07:33.02 ID:8syCOFeC
>>545
デジタルATC車上装置搭載車はアナログATC車上装置撤去済み
(デジタルATC車上装置はアナログATCにも対応してる)

552 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 20:30:21.27 ID:2Xaq+ln5
>>551
ああ、言い方が悪かったか
今後はアナログATC機能非搭載のデジタルATC専用装置になるのかな?(新車/更改分から)

553 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 21:40:27.57 ID:zYxhPnDu
ダイヤ乱れで途中で抑止とかでない限り、基本的には待避線にしか停まらないけど、
貨物列車ってやたら長いよな。
しかも制限の低いポイントの場合も多いし。
運転してる人は、後ろが抜けているかわかってるのかな。

パターン制御の制限がうまく機能するのは、
制限より高い速度で制限の区間に接近する場合だけだよ。

制限より低い速度からスピードを上げて、速度照査が制限入り口までだと、
制限の区間に入った後に制限超過の可能性が出てくる。

カーブと違って分岐制限だと区間も短いし、
発車してすぐで頭が入ったときは制限以下のこともあるし。

554 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 22:38:51.28 ID:kCZpiHrb
>>553
自列車の長さは乗務開始時に確認する。
後端が制限区間を抜けたかどうかは距離票とか電柱の本数で
数えている模様。

555 :名無しでGO!:2016/12/28(水) 23:40:23.47 ID:zYxhPnDu
>>554
そりゃそうだろうけど、500mもあったりするし、
京急みたいにぎりぎりで後ろが制限を抜けるような運転ではなくて、
ここまできたら、制限抜けてるって感じのアバウトな運転なんだろうなあと。

556 :>>508,521:2016/12/28(水) 23:44:14.80 ID:czwtpdV7
>>544
> 停車位置からの加速で転覆限界速度まで達しなければ必要ないよ
> 曲線進入後や2両目以降の転覆限界速度は
> 1両目の曲線進入時よりも十分に高いので列車長を加味する必要もない

試算:加速距離=35^2/16=76.6m。簡単に制限に達する!
以降300m加速で、v2^2=35^2+300×16=77.6kmに到達。制限の2倍超はかなりヤバイ。

> モニタに表示されている両数などというものを保安装置で使用しようとしている点だけでも保安というものを理解していないことが判る

編成全体の動作を司る両数信号はあるだろうが。
それを拾えば良いんで、モニターは単にその信号を表示してるだけ。主客転倒の理解。
モニターで制御するんじゃ無い、運転必須データをATSに取り込めって話。
Sxよりは安定で信頼性が高いんじゃないですかねぇ?!

557 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 07:30:44.34 ID:Zk9RAjjy
>>549
小山と那須、白河に少しいる(指折り数える程度)

558 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 07:31:53.30 ID:Zk9RAjjy
ジリジリジリジリきききききき

559 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 08:54:44.20 ID:Wh6g+ZWE
停目から加速した場合の最大到達速度も計算しておきます。
加JR西発表の60km/h>>535 というのは、かなりの発表用のさじ加減が有りそう。
速距離は概ね、停目・出発信号間+渉り距離+列車長さで、
35km/h制限分岐とは#10分岐、出発信号は停目の50m先、複線間距離4m、軌間1.067mとして、
先頭部加速距離=50+(4+1.067)×#10≒100.67m
末尾加速距離=100.67+列車長さ300m≒400m
加速度=2.2km/h/s(E217)=2.2×7.2(K)=15.84
∴v2^2=15.84×400=79.6^2

35km/h制限の分岐の最終通過速度が、2倍超の79.6km/hでは放置は拙いでしょう。
JR西の例では12両編成の2.5km/h/sとしますと
 v2^2=2.5×7.2×(100+12×20)=78.2^2
分岐進入速度を35km/hとしますと、
 v2^2=2.5×7.2×(50+12*20)=72.2^2
2倍の70km/hは越えますねぇ。60km/hでは収まりません。

560 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 09:15:42.92 ID:Wh6g+ZWE
>>559 末尾3行訂正。スマヌ!
分岐進入速度を35km/hとしますと、
 v2^2=2.5×7.2×(12*20)+35^2=74.5^2
2倍の70km/hは越えますねぇ。60km/hでは収まりません。

561 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 11:25:35.43 ID:Kwy6tDVn
>>555
最近の車だと車上モニタの距離表示もあるかな?アバウトだけど。

562 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 11:46:33.38 ID:9e1orq1r
>>534
誘導信号の取扱が厳しくなる悪寒

563 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 11:58:55.53 ID:p3sBRrd1
>>534
衝突って言葉を使いたくなかったんだろうな
連結した状態との表現に苦労の後がうかがえるw

564 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 12:12:01.76 ID:uS5lh0CB
東横線は追突だったよな。
車両損傷したり、負傷者が出なければ事故ではないってことか。

565 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 13:03:03.69 ID:EHXjHKOZ
連結作業そのもの(特に自連や密連)は意図的な衝突だからな。
東急と言えば、長津田で甲種輸送列車の入換中、機関車を連結して
ブレーキ管を接続したのに自連がロックされておらず、ブレーキ管の
肘コックを開く前に電車が自然に動き出したらしく、30mくらい転動
した後にようやく止まった(ブレーキ管を開放した?)動画がアップされている。
横浜線と田園都市線の間にある側線。防護無線や特発が発報された
雰囲気もなかったけど・・・

566 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 15:57:32.76 ID:fRcgTYZN
地方によくある、落石対策の速度制限は、
後ろが抜けるまでゆっくり走る必要はないんだよな
(いわゆる必殺徐行)

567 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 17:07:04.26 ID:cjY6iBBQ
>>566
ぶっちゃけ後ろを気にするほど編成長くn(自粛)

568 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 17:45:49.32 ID:EHXjHKOZ
>>567
それもあるが、そんな危険な場所はむしろ早々に
走り去った方がいいだろう。

569 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 17:47:56.05 ID:QchngwFo
落石注意の場合、注意区間の通過速度が遅いほど、また編成が長いほど
被災確率が上がるからな。
ただし、既に落石した直後の現場に対して十分停車できる速度や、通過中に
落石に遭った場合の脱線転覆による被災拡大との兼ね合いが難しい。

570 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 17:48:30.44 ID:Zk9RAjjy
徐行信号機なら規則上はケツまで遵守

571 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 17:54:26.37 ID:Zk9RAjjy
>>534
これ雨のせいじゃなくて自動ブレーキの込め遅れミスだよなw
5km/hなら別に連結速度だから問題ないんじゃないか
15m手前でもう1回停止とか面倒になりそう
(本当は5m手前と1m手前だっけ、推進連結は異なる)

572 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 18:22:29.97 ID:cPwO5Hsq
>>568-569
落石対策の徐行は基本的には既に発生した落石や崩落に突っ込まないための徐行だからな
また、保線担当者の添乗回数削減(斜面に異常がないか運転士が徐行中に確認する)を
兼ねている場合もあるらしい

573 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 22:11:59.86 ID:Kwy6tDVn
>>571
これ電車列車…というか密自連にいきなり突っ込んだら壊れちゃう><

574 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 22:47:44.35 ID:uS5lh0CB
重大インシデントには該当しないのか?

575 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 22:50:20.33 ID:EsZWOpVp
>>572
車両の方の長さがあまり関係ないっって言ったら、踏切制御の関係の制限もあるよな。
通過する検測車用に制限を付けたり、エンジン性能向上車用にとか。
駅を発車してから一定距離、カーブも何もないのに制限があったりするやつ。

576 :名無しでGO!:2016/12/29(木) 23:05:25.96 ID:WsKASHb8
>>565
予定外の連結、飯田線でもやっちゃってYouTubeに投稿、それが原因で後日現場処分。

577 :名無しでGO!:2016/12/30(金) 00:13:01.35 ID:TFtHSXlh
>>573
電化非電化の境界駅だよね。
電車同士だったからよかったけど、電車と気動車だったら
連結器が違って完全に破損事故だったな。

578 :名無しでGO!:2016/12/30(金) 02:10:56.85 ID:fi3K/gGT
怪我人が出てたら国交省案件かな?

579 :>>508,521:2016/12/30(金) 03:11:18.98 ID:z0qo2wao
>>571
小田急が相模大野で連結してた時代は連結までに2回完全に止まってから連結してた。
人を乗せての連結はそんなものでは?

580 :名無しでGO!:2016/12/30(金) 07:27:56.64 ID:Muwyp+g9
人を乗せてなくても基本は2回停止

KQみたいな例外はあるが

581 :名無しでGO!:2016/12/30(金) 09:19:49.84 ID:dcEWNOVA
西武4000系の連結時は、所定の4両停止位置への停止1回だけだな。
横瀬駅での連結
https://youtu.be/Kd5pzi_Ctds
https://youtu.be/BoSaeg3pE2g
https://youtu.be/j-AQQ6oal7c
飯能駅での連結
https://youtu.be/Rodjzrb4_W4?t=2m

582 :名無しでGO!:2016/12/30(金) 10:10:05.36 ID:TFtHSXlh
>>564
>>571
東急はその密自連だけどね。最近の先頭車のは非常時専用と
割り切って「密着」の部分がない並型自連になってきているが・・・
いずれにしても常用しない連結器は復心装置を省略しているから
いきなりだと危ないわな。

583 :名無しでGO!:2016/12/30(金) 10:25:27.07 ID:KvS+uzm8
2回停止ってのは、場外で誘導信号機の手前での1回は含まないってこと?
それだったら、特急だけは1回停止でJR九州がやってるけど。

584 :名無しでGO!:2016/12/30(金) 16:00:03.37 ID:QYtwpg+6
>>583
信号機外方停止は誘導信号機が出てても義務だから回数には含まない考えるよろし
あくまでも誘導信号機内方での停止回数

585 :名無しでGO!:2017/01/02(月) 07:51:30.81 ID:aBP6aAwb
とりあえず信号スレで
あけおめことよろ!

586 : 【吉】 :2017/01/03(火) 02:32:39.55 ID:NSigtMhn
山陽ATC-NS導入記念

587 :名無しでGO!:2017/01/05(木) 02:29:40.38 ID:qKfaGp9y
ニューヨークのLIRRで今度はターミナルの車止め突入ですと。

588 :名無しでGO!:2017/01/05(木) 09:09:40.89 ID:eKFX6A85
安全は二の次文化

589 :名無しでGO!:2017/01/05(木) 12:48:04.53 ID:rqBllNs+
さすがUSA、ケンチャナヨ精神

違う国か…

590 :>>508,521:2017/01/05(木) 13:06:11.15 ID:MNd66Bh5
日本でも特攻事故は結構起こしていてそんなに他人事では無い。
最後のが土佐くろしお鉄道宿毛事故2005/03で、2ヶ月後の尼崎事故と合わせて
技術基準の行政指導が行われたが、
その後も雪が絡んでの追突事故が東横線で起こっており、
日本でもまだ問題を残してる。

日本でも降雪パターンで安全車間の確保など、解決策の追求が必要だ。

無用の民族対立煽りの材料などではない。

591 :名無しでGO!:2017/01/05(木) 13:38:02.78 ID:3xSTj95k
頻度が違いすぎる

592 :名無しでGO!:2017/01/05(木) 14:22:37.14 ID:iaMeJamE
ジリリリリリリリリッ・・キ キ キ キ ・ ・ ・

593 :名無しでGO!:2017/01/05(木) 15:15:47.04 ID:wr2GpN8s
まあ日本でもかつて類似事故を経験しているけど、米はここ2〜3年でこの手の事故
が急増しているのが気になるな。追突衝撃も増えているし。
都市部ではダイヤ密度と速度が高まって、場内や終端手前の速照ATSに類するものが
義務付けられたが、殆どの鉄道事業者で設置達成できてないらしい。

594 :名無しでGO!:2017/01/05(木) 16:45:21.70 ID:iaMeJamE
>>593
アメリカは都心のターミナルだけは共用で、途中経路は
各社各様みたいなところも多く、共用部分の保安装置が
空白地帯だったりするみたいね。そういう区間こそ
列車密度が高く分岐も終端部が多く含まれるから
最も防護すべきなのに。
日本なら当然、乗入れ先の保安装置を二重にでも三重にでも
必要に応じて装備するけど、アメリカは「そんなことに金かけて
いられない」と割り切るらしい。その一方で、かなり高機能の
無線式保安装置を連邦レベルで義務づけて絵に描いた餅
状態だったり・・・

595 :名無しでGO!:2017/01/05(木) 21:04:08.76 ID:zAOh2kud
アメリカのPTCは失敗作だと思う(´・ω・`)

596 :名無しでGO!:2017/01/06(金) 01:13:37.96 ID:ncuZqw5S
保安装置を高機能にするってどうなのよ
それだけ不具合の原因も増えるのに

597 :名無しでGO!:2017/01/06(金) 01:51:26.87 ID:I6JbFzp+
そこを両立させるのが日本力

598 :>>508,521:2017/01/06(金) 02:10:25.64 ID:GsYzXdTN
たしかスウェーデン製で故障が多くても走ってた台湾国鉄のATSを、
コンサルタント斉藤雅男氏が安定した日本製を勧めて、車上装置の故障した列車は走らさない原則貫徹で、
日本並みの運行安全水準にした話はRJの斉藤氏の連載で読んだ。

日本の鉄道利用度がずば抜けて高くて、悲惨な事故も繰り返しているから、様々保安度向上を図ってきているのだから、
その経験を、鉄道後進国・中進国に輸出するってのはビジネスモデルとしては大変有望。
米国で多発も天王寺特攻とか経験深いし、近年起きた韓国の衝突など北殿駅事故そのまま!
仏の高速新線脱線転覆、スペインの過速度転覆惨事など、尼崎事故そっくり!
日本での取り返しの付かない苦渋の経験の対策は、事故対応先進国としてどんどん輸出したら良い。
命の問題を単純な経済的合理性に落とし込んでしまう英国型安全手抜きは文化の問題としても、
キャンペーンで現地世論を引っ繰り返す余地は多いに有る。
ATS-Dxなど北海道九州にせこせこ売り込んでるよりも、
市場の広い欧米や新興東南アジア席巻を目指すべき。

ところが、目端の利くフランス・欧州勢に先に「国際規格」を決められてしまいそれに振り回されて往生してる。
今にして思えば新幹線規格なんか、開通直後から国際規格登録してれば良いものを、
後からの必死の努力で、ようやく例外的規格Shinkansenとして承認される有様。
その辺の世界横断的観点で動く機関が無かったってのが日本の弱点。
ン100年も帝国主義的植民地支配をしてきた英仏独などの国々と、
新興で線香花火的に激しい大侵略をやった国との他国支配経験の差なのか?

599 :名無しでGO!:2017/01/06(金) 02:20:27.67 ID:pXF5C1LY
キキキキキキキキ

600 :名無しでGO!:2017/01/06(金) 02:25:36.88 ID:pXF5C1LY
>>583-584
誘導信号機と内方の車両がツライチの京急…

601 :名無しでGO!:2017/01/06(金) 06:56:04.91 ID:t/3jpMiW
>>600
品川駅を見ていると広電の広島駅前とかわらない。
単行や連接車でやっているようなバス並みの運転を
4両+8両の連結や入換で日常的にやってる。
頭おかしい。

602 :名無しでGO!:2017/01/06(金) 15:39:40.18 ID:SqRtVUn1
KQは、鉄道業界のアクロバットスペシャリストを目指して、日々紙一重の技を磨いています。

603 :名無しでGO!:2017/01/06(金) 23:00:14.22 ID:cLZAdqD8
KQは横浜〜品川間を複々線化しろ

604 :名無しでGO!:2017/01/06(金) 23:02:24.53 ID:ncuZqw5S
用地がねえ

605 :名無しでGO!:2017/01/07(土) 08:10:27.97 ID:p2mgQXHl
>>602
紙一重過ぎてカマホリ事故まで起こしたけどな

606 :名無しでGO!:2017/01/07(土) 19:56:06.68 ID:S4zwSHln
>>605
F1とかラリーとかもそうだけど極限を求めるスポーツに事故はつきものですん。

607 :名無しでGO!:2017/01/07(土) 21:13:23.33 ID:L9wpInVa
京浜急行に乗るということはスポーツなのか

608 :名無しでGO!:2017/01/07(土) 21:41:14.79 ID:5hWPeIMA
>>607
全線に渡って平衡感覚を試されるのは確かだ。

609 :>>508,521:2017/01/08(日) 01:59:33.12 ID:JR8bR/cV
近年は1960年代のような豪快な走りは影を潜めて温和しくなってるが・・・・・・。
品川駅進入時に脱線してホームの板張り増設部を丸ごと吹き飛ばす事故をやってから、かなり温和しくなっている。

610 :名無しでGO!:2017/01/08(日) 02:30:50.83 ID:OrYqa1Ug
エクストリーム・京急電鉄

611 :名無しでGO!:2017/01/08(日) 03:19:13.23 ID:rVKCHxBY
>>609
「今度の普通車は、線路から少し離れて到着します♪」
ガタガタガタ・・・

612 :名無しでGO!:2017/01/08(日) 09:44:03.01 ID:9U14wdBF
大都市部の混雑路線向けに、高密度高速運転対応・ホームドア対応の
新システム開発しろよ

613 :名無しでGO!:2017/01/08(日) 11:46:08.23 ID:giJY9on6
>>612
それがATACSじゃないの? 現存のCBTCは比較的低速の
都市内交通が対象だが・・・ATACSは一般の高速の鉄道にも
応用できるよう目指しているはず。欧州のETCS Level3は
概念だけでまだ実用化されていないから、上手くするとJR東が
逆転リードできる可能性がある。

614 :名無しでGO!:2017/01/08(日) 11:48:23.06 ID:8XkYG5+F
「京急に初めて乗ったとき、フェラーリへの移籍を決めた」
〜 京浜急行電鉄 について、ミハエル・シューマッハ
「電車の性能の違いがダイヤの決定的差ではないということを・・・教えてやる!」
〜 京浜急行電鉄 について、シャア・アズナブル

615 :名無しでGO!:2017/01/08(日) 11:58:18.58 ID:8XkYG5+F
>>613

JR東日本:仙石線(あおば通駅 - 東塩釜駅)/ATACS
JR東日本:埼京線(〜2017年秋予定)/ATACS[2]
JR東日本:常磐緩行線(〜2020年度予定)/CBTC[3]
東京メトロ:丸ノ内線(〜2022年度予定)/CBTC[4]。

616 :名無しでGO!:2017/01/08(日) 15:18:49.29 ID:1zEjoxlj
京急スピリットを感じた・・・

617 :名無しでGO!:2017/01/08(日) 22:47:15.10 ID:+LIP6tZx
「タイトなコーナーを減速せずに通過するためにはボディとホイルベース(軸距)を短くすべきだ」
車両設計コンセプトについて〜ルイス・ハミルトン

618 :名無しでGO!:2017/01/09(月) 03:18:00.99 ID:pMkHSQbm
複線ドリフト

619 :名無しでGO!:2017/01/09(月) 22:09:09.23 ID:54W2TI/r
>>565
 それコックを開けてブレーキが緩んだ後になぜかまたコックを締めちゃったんだよ

620 :名無しでGO!:2017/01/09(月) 22:59:02.26 ID:+SuERWO4
>>619
何もしなければフェールセーフでブレーキ管圧ゼロで
非常ブレーキが効いた訳だな。

621 :名無しでGO!:2017/01/09(月) 23:22:06.88 ID:seFIYWIg
自連がちゃんと連結できてるか確認しようとして、なぜか錠揚げしちゃったやつだろ?
勾配があるところで転動したから慌ててコックとか操作したんだろうな。

622 :名無しでGO!:2017/01/10(火) 07:08:33.49 ID:R9YqjiYc
>>621
係員は東急側の人だったんだろうか。なら、自連の連結作業なんて
非常時以外経験していないだろうし、まあ、わかる。困るけど。
JR側の人だったらう〜〜ん。

623 :名無しでGO!:2017/01/10(火) 07:57:37.49 ID:scFysNYQ
>>622
JR
いずれにしろ経験レベルは似たようなもん

624 :名無しでGO!:2017/01/10(火) 13:27:34.58 ID:8U4QP83I
>>623
鴨じゃなくて束?

625 :名無しでGO!:2017/01/10(火) 19:51:24.15 ID:VONf9qjX
>>624
操車は駅なので東

ウテシも東に委託だったような

626 :名無しでGO!:2017/01/10(火) 23:09:41.63 ID:ypCXjMUz
駅つってもどっかの車セの人だろ?

627 :名無しでGO!:2017/01/10(火) 23:22:27.04 ID:VONf9qjX
>>626
駅って言ってるんだから駅だよ
だからこそやらかした訳で

628 :名無しでGO!:2017/01/11(水) 01:30:52.92 ID:wv83scTa
「長津田」で動画検索するとすぐ見つかる有名動画だけど、
あれほど問題点がたくさん詰まってる動画は「股尾前科」シリーズでも構成できないだろう、、、

629 :名無しでGO!:2017/01/11(水) 05:29:25.83 ID:8TwbG/kQ
リアル股尾

630 :名無しでGO!:2017/01/11(水) 09:31:37.16 ID:oYqs1tVr
貨物操車のヒヤリ動画は結構あるけど、連結失敗して自連の錠を上げて
向きを直している間にに貨車の方が転動して機関車とぶつかって
勝手に連結、とかだからなあ。ヲタが見ても明らかに手順がおかしい
長津田のは別格だわ。

631 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 21:28:58.34 ID:Yd2zMXM2
>>594-595
アメリカの鉄道は保安装置にまじめに金をかけていないのがミエミエだから日本と比べたら桁違いに事故が発生しやすいからな。

CSX8888号暴走事故

CSX8888号暴走事故(CSX 8888 incident、別名 クレイジーエイツ事故)は、2001年にアメリカ・オハイオ州で発生した、 CSXトランスポーテーションの貨物列車が暴走した事故である。
SD40-2型機関車と47両の2万リットルもの毒性の高い溶解状態のフェノールを積載した貨車が機関士不在の状態で最高51mph(82km/h)にて約2時間暴走し、
最終的に追いついた別の機関車を後部に連結して停車させた。2010年の映画『アンストッパブル』のモデルとなった事故である。

実際のニュース映像
https://www.youtube.com/watch?v=Bb2OCVAiDgY
https://www.youtube.com/watch?v=kery3OH4Dbc
https://www.youtube.com/watch?v=apsKBo8-zak
映画 アンストッパブル(CSX8888号暴走事故がモデルになった映画)
http://movies2.foxjapan.com/unstoppable/
https://www.youtube.com/watch?v=K3dK2dQ56fQ
https://www.youtube.com/watch?v=siCZfBVjp0Q

直接の原因は、機関士がブレーキが動作したと思い込んでしまったことであるが、操車場内にて、ただちに停止できない速度で走行していたこと、低速で発電ブレーキを扱ったこと
(効きが悪くなるため、低速では通常使用しない)、機関士が動いている車両を離れたことなど、複数の規則違反とATSの未整備、EB装置の仕様上の欠陥などだった。

632 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 21:57:07.15 ID:2UagcrMu
アメリカは日本の地方以上にクルマ社会だから鉄道で大きな事故があってもそれを教訓にATSの整備とかされないんだろうな。
鉄道は長距離貨物か貧乏人の乗るものだと思われてそう。

633 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 22:01:56.59 ID:XXVUikkZ
いやいや、まともな保安装置があったら信号無視して後ろから機関車で連結できないから

保安装置の改善の手順が違ってたら、もっと悲惨なことになってた可能性ありだし。

赤信号で停止する装置がついても入換の時に手動で切る仕様とか
穴の開き方や対応車と未対応車の混在によっては打つ手がなかった可能性もありだし。

634 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 22:14:19.38 ID:YYbDdn5B
逆に日本が保安装置にこだわり過ぎなんじゃね?
プロの運転士が乗ってるんだから大丈夫だろ
A系B系照合とか、地上子空振り検知とか信号メーカーは色々工夫してるみたいだけど
そんなんいらないから、その分コストを安くするべきだ

635 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 22:25:56.86 ID:resPGDxm
>>634
大丈夫じゃなかったから今がある

636 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 22:30:17.60 ID:YYbDdn5B
>>635
地上装置が間違えたらまずいのは理解できるけど
車上装置までフェイルセーフにする意味はないと思うんだよな
地上がトチ狂って本来R現示出すはずが、G現示を出したら大惨事不可避だけど
ATS車上装置が同じように誤動作しても、運転士がいるんだからまず事故ることはないと思う

637 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 22:35:52.33 ID:YYbDdn5B
あ、でも車内信号だと話は別か

638 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 22:57:22.30 ID:J9HQhLpr
>>636-637
まずは、Wikipediaでいいので鉄道事故の歴史を見てから
書き込んでくれ。ATS車上装置にしたって、電源投入忘れ
なんていうレベルの過誤から大事故が発生しているよ。

639 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 23:13:38.27 ID:YYbDdn5B
>>638
お前はもっと柔軟に物事を見るべきだ
一回ATS電源投入忘れによる事故が起こったからってどうってことねえんだよ
自動車なんて年に何回も事故が発生してるけど、自動停車装置とか付いてないがな

640 :名無しでGO!:2017/01/12(木) 23:51:45.28 ID:XXVUikkZ
電源投入なしで保安装置無視できた時代は
遅延回復でATCオフで路線最高速度オーバーの指示が無線で聞こえてきた時代もあったり

641 :名無しでGO!:2017/01/13(金) 00:16:54.06 ID:jMb+sYwy
>>639
精神論馬鹿キタ━━━━(゚∀゚)━━━━!!

642 :名無しでGO!:2017/01/13(金) 00:28:29.93 ID:s4C3QOoJ
>>634
旧国鉄時代、特異な労組のせいでプロがいなくなった。

643 :名無しでGO!:2017/01/13(金) 00:55:36.21 ID:EwCxDLc0
>>642
国鉄以外は昭和42年から、がんじがらめの保安装置が
義務づけられていたけどな。ある意味、「全か無か」みたい話で、
大手私鉄は完備していたが、準大手クラスだと、すぐには対応出来なくて
新京成ですら昭和50年代の設置。中小は国鉄民営化に伴って
規制が緩くなってからようやくだった。

644 :名無しでGO!:2017/01/13(金) 21:46:40.12 ID:NdWrSQDw
鉄道会社や信号メーカーはフェイルセーフだのなんだので、過剰品質なんだよ
仮に田園都市線が年に一回信号故障による死亡事故が発生したとして、利用客が減ると思うか?
どうせ危険な路線でも都会を走ってるだけで客は乗るんだから、手を抜けばいいんだよ
なんか文句言われたら「嫌なら乗るな!!」って言えばいい

645 :名無しでGO!:2017/01/13(金) 22:18:54.76 ID:oioGxuXL
身内や親しい人間が鉄道事故で死んでも同じ主張をできるのなら尊敬する。

646 :>>508,521:2017/01/13(金) 23:06:58.55 ID:hIjSBqSN
>>644
実際の回路を見れば分かるが、フェイルセーフを保証する回路にしたところで、材料費コストはほとんど変わらない。
人命に関わる事故を予防した方がよっぽどコスト削減だ!ってのはJR東日本でATS−P導入を
トップダウンで断固進めた故山之内秀一郎元副社長・社長・会長の言だし、著作。
国労つぶしに使った革マル派のあまりのデタラメさに、本来のまともなATSを採用することを決めて東1社だけだったが断固貫いた。
公共交通に求められる安全水準で、口が裂けても「厭なら乗るな!」なんて言えないのだ。
資料を見る限りシステム開発側は良く分かってるんだが、
馬鹿ヲタや半可通がその原則をいい加減にして車警だの国鉄型ニセATSに留めてしまった。
1941年鉄道省型速度照査ATS仕様の水準(=私鉄ATS通達の水準)は維持されなければいけなかったのだ。

今の車は、既に衝突防止ブレーキが付いて、衝突率を1/10以下に抑えている。
安全負担力の大きい鉄道での安全投資否定論なんか、とうに時代遅れの謬論。

ATS-Pと、ATS-Dxで世界標準を提起して、商業的にも世界中の鉄道を席巻する計画を国策とするべき時代に寝言が過ぎる。
現地メンテ前提で考えれば固定閉塞基準でATS装置を設置するのが最も早道。
無線閉塞のメンテ体制を確立しようなんて方針より、現在稼働の固定閉塞の信号を送る方式のメンテ体制の方がズッと確立しやすい。

人の生き死にに掛かる内容で、実態から遊離した遊び論議を仕掛けちゃ逝けないねぇ。執拗にすぎる。

647 :名無しでGO!:2017/01/13(金) 23:20:04.06 ID:1/1xM2G4
っ機能安全

648 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 00:02:19.85 ID:3XEc6shn
>>646
ATS-PとかATS-Dxとかがあるなら、運転士なんて誰でもできるじゃん
高い教育費と給料払わなくていいな、移民にやらせりゃいい

649 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 00:18:13.45 ID:ITsI4IK+
>>632
アメリカの鉄道で事故が頻発しているのには構造的な原因があると思います。
一つは、アメリカ人は定時運行の重要性を理解していないという問題です。
アメリカの鉄道で驚かされるのは、ダイヤが中国・韓国よりもいい加減で杜撰だということです。

例えば、アメリカの地下鉄では「公表されたダイヤ」がありません。

NYの場合、一応運行ダイヤがあるという話ですが、各停がいきなり快速になったり、15分待たされたと思うと2本連続して来たりと、
乗客の立場から見るとそう考えてもいい加減なもののようです。
ヒドイのは都市間の長距離特急サービスを行っている半官半民のアムトラックです。
1時間、2時間の遅れも日常茶飯事で、10分や15分の遅れならラッキーというイメージすらあります。
そんなわけですから、各駅の構内における列車の運行もいい加減で「発車番線」は決まっていないのです。

そしてアメリカではATCやATSというシステムはアメリカではほとんど導入されていません。
つい最近まで、ベテラン運転士の経験に頼ったマニュアル運行が主だったのです。
その一方で、最近は急速にGPSを使った運行制御や自動運行が始まっています。
ところが、一旦このシステムを導入すると、今度は機械を過信してしまい、
人件費削減のために経験不足の運転士を配するようになり、また事故が起こると言うオチです

アメリカは、全くの鉄道衰退国なのです。

仮に新幹線をアメリカに導入するのであれば、定時運行や安全管理など、鉄道そのもののイロハをしっかり教えていくことが必要です。
その際は、本当に小学生に教えるように手取り足取り叩き込まないとダメでしょう。さもないと、また事故が起きるでしょう。

650 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 00:18:46.52 ID:vvoew0LH
>>648
ブブフォ莫迦の極み

651 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 00:36:47.83 ID:ITsI4IK+
アメリカの鉄道事故の場合、70年代の国鉄と同様に労働組合が非常に強い権限をもっているために、
運転士の立場を防衛することが優先されて、事故原因などの情報公開が遅れる傾向がある。

ちなみにアメリカの脱線事故は年間平均31件発生する

652 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 04:24:00.40 ID:ClTRlWHO
アメリカの脱線事故の多くってさ、メンテ不良の線路で長編成貨物の途中の貨車脱線から始まり、
そのあとの貨車が次々に脱線。豪快にレールを引っぺがして線路を更地にし、転覆や編成分離して
ホースが外れてからやっとEBで止まるってのが多いよなw

653 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 07:02:06.64 ID:QGNlngZ4
>>652
ハリウッドのアクション映画が迫力満点なのは、
本物を見慣れているからなのか(白目

654 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 08:15:54.06 ID:vvoew0LH
ジリジリジリジリきききききこ

655 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 08:17:26.28 ID:vvoew0LH
>>652
>>652
それなんてJRコヒ

656 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 08:26:28.00 ID:1SWZy/Fo
(アメリカの長大貨物)列車は急に止まれない

657 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 13:16:50.04 ID:mTsldsPq
>>656
文字通りのマイルトレインで1人乗務とか、よくやるよな。1km以上後ろの
状況なんて、判る訳ないわ。それにしても、アメリカの鉄道は貨物以外
壊滅的なんだよな。
近代的な鉄道技術の殆どが戦前のアメリカで確立されたものなのに・・・
新幹線0系でさえ、交流特高以外の部分はウェスチングハウスその他で
開発されたアメリカ式インターアーバン電車の技術の流れだし。
アメリカ式から離れるのは電気指令式ブレーキでようやくなんだよね。

658 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 15:37:26.06 ID:Qh7P1Dx/
ジリジリジリジリききききき

659 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 18:03:38.06 ID:bloF6Lam
マイルズトレインは、連結器の強度の範囲内での加減速が基本だけど、
非常制動したら許容範囲超えるんだっけ?

660 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 19:14:55.20 ID:1yQax6+X
>>659
ちょっとググったら、1マイル(1.6km)どころか3〜4kmなんてのもあるんだね。
北米に限らず、いろんな国で。自動ブレーキじゃさすがに危ないというので
長大編成のための電気指令式ブレーキとか・・・日本の鉄道はやはりガラパゴスだ。

661 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 21:19:52.58 ID:1VU+n0yb
マイルトレインでも車掌省略だけど防護無線みたいな装備あるんだろうか?
外国でも車掌の主な仕事って運転業務が主で副次的に改札・旅客案内や貨車の検査やってるんだろうし

662 :名無しでGO!:2017/01/14(土) 22:42:04.18 ID:FAwfjdsr
>>661
最後部の貨車の連結器部分に無線機見たいのつけてるよね。

663 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 00:27:44.46 ID:oerYkTcr
>>659
連結器破損→列車分離
https://youtu.be/jB_pB7lDDpI?t=4m6s
https://youtu.be/46OHnjYYVos?t=1m20s

行けるところまで走りきれ!
https://youtu.be/8YKZFHsnvoA
https://youtu.be/fBYqdmsxeCQ
https://youtu.be/7PzZGz7yL8A

664 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 01:22:35.80 ID:q4VRRkk4
アメリカの機関車は運転台にコーヒーメーカーついていてすごいよね

665 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 06:20:55.07 ID:y1OgIaVg
>>664
あと、トイレも
うんこ燃やすやつ
( ̄▽ ̄;)

666 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 11:54:28.72 ID:HFGINL3y
>>663
あっちじゃナックル破損が茶飯事なのか
さすがにコヒや過ですらそこまでのクオリティには至ってない

667 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 13:27:41.38 ID:F2ekFvNO
>>666
台枠や緩衝器に求められる許容引張力が日本や欧州に比べて
桁違いに高いけど、やはり自連のナックルは弱点なんだな。

668 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 18:54:16.83 ID:Tp46nrXX
>>657
アメリカは戦前から多変周式の車上信号ATCを使ってた鉄道先進国【だった】のにねえ・・・なんでこうなっちゃったのか?w

669 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 19:05:11.64 ID:oerYkTcr
軍需じゃなければ手を抜くテキトー気質。

670 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 22:28:25.29 ID:F2ekFvNO
>>668
自動車メーカーが鉄道会社を買収しては廃線させる、
などというエゲツナイことをやったとも言われているからな。
鉄道があるとクルマが売れないからって。

671 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 23:15:25.22 ID:rrDZcp85
あれほど発達していたインターアーバンが跡形もないもんねぇ

672 :名無しでGO!:2017/01/15(日) 23:19:51.71 ID:BAMYD88L
それどこのゼネラルモーターズ?

673 :>>508,521:2017/01/16(月) 00:50:18.76 ID:V1/QUIa6
日本の自動車資本も、
大量輸送機関の路面電車が邪魔だ!と強硬に主張して、
軌道内通行を認めさせて路面電車の輸送力を大幅に落として撤退させ、
自分たちだけ儲けた阿漕な歴史は有り、高利資金で地下鉄化させて税金で面倒を見させてる
なかなかの反社会的存在ではある。

美濃部都政最大の失敗が、都電廃止ではなかったか。
社会党推薦というんで、労組が廃止に反対できなくなってしまった。
逆に軌道敷内進入禁止に戻して増発すべきだった。

674 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 02:16:27.52 ID:18haPVlp
アメリカの鉄道は貨物以外壊滅とかいってるやつは、
北東回廊や地下鉄の存在を忘れてるな

北東回廊はかなりの過密路線で利用客も相当多い
また、大都市は地下鉄が発達してめっちゃ利用客が多かったりする

675 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 07:10:44.44 ID:B8UHmS80
>>674
その他に、かつては主要都市にはインターアーバン網があり、
日本の大手私鉄の事業モデルとなっただけでなく、
20世紀後半のに誕生した「電車王国日本」を支える
基本技術を全て確立した、それなのに、という話よ。
先進国の大都市なら地下鉄はあって当然。
北東回廊にしても、東海道本線が在来線のまま高規格化
されて、現在のこだま号くらいの輸送力を持っている程度では?

676 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 09:54:43.05 ID:kU2o2VL6
>>675
新幹線0系だって交流電化の部分以外、殆どが
ウェスチングハウス系のアメリカ技術の塊だからな。
あ、あと台車はミンデンドイツの亜流か。
営団300形が昭和28年だが、戦争がなければ10年くらい早く
似たような電車が国内でも作られた可能性はあるね。
そのくらい当時のアメリカの鉄道は凄かった。
もし、その技術を日本のメーカーが継承していなかったら
本当に断絶していたかも・・・欧州は基本的に動力集中式だったし。

677 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 10:41:13.97 ID:V1/QUIa6
>>675
新幹線は全世界で「鉄道斜陽」とされ、
「世界の三大馬鹿、万里の長城、戦艦大和、新幹線」などと
揶揄される状況下で、システムとして高速鉄道の可能性を切り拓いたことに意義がある。「コロンブスの卵」形功績。

個々の技術は既存技術の半歩前進主義で、目立ったものは極少ないのが特徴。
改良点を見ても、既に使われているものがほとんど。
満鉄に繋ぐ弾丸列車計画の工事再開版だった。
新丹那トンネルなど工事途中の再開だし、その入口手前熱海付近の160km/h制限は弾丸列車規格のもの。
欧米Max160km/h→210km/h、(ここは鉄道技研が頑張ってる)。
ATCに専用軌道・・・・・・・・。
個々の技術では大きなジャンプは無いのは当然なのだ。

678 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 19:49:00.75 ID:hRV9r5SL
初代新幹線ATCの元になったのは、ペンシルバニア鉄道の車上信号ATCだもんね(´・ω・`)

679 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 19:58:30.24 ID:18haPVlp
高速新線を引く必要があったのは、
東海道線が狭軌で、かつ輸送力がまったく足りて無いのと、在来線の線形が悪すぎたってのもあるでしょう

欧州みたいに、在来線の線形がよく、また在来線の輸送量に余裕があって、標準軌なら、
在来線の高速化対応改修でなんとかなった可能性はある

680 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 20:00:23.85 ID:B8UHmS80
>>679
何とかならないからTGVが出来たんでは?

681 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 20:19:21.63 ID:Sh1Cyzqk
地形条件が良ければ高速新線も安く作れるからな

682 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 20:26:09.48 ID:8eAKJxPL
そもそも、営業速度に差がある列車を同じ線路に走らせようとはならないのが普通では。

ただ、都心部とかでは新幹線も低速になるわけでそこで在来線と一緒に走らせるのは合理的だと思う。日本でも在来線が標準軌なら
そうしたかも知れない。

683 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 21:17:13.37 ID:yy2ZesMT
名鉄 連結器が突然外れる
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20170115-OYTNT50296.html
珍しいトラブル?

684 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 22:14:00.26 ID:sqnskYRr
217も231もやってる

685 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 22:51:14.02 ID:B8UHmS80
>>683
4両編成の2両目と3両目といっても先頭車同士なのか。
小型密着自連+M式電連みたい。

686 :名無しでGO!:2017/01/16(月) 23:38:38.18 ID:18haPVlp
欧州は、
大都市の新線が引けない場所 在来線乗り入れ
大都市郊外から高速新線
田舎だとまた在来線乗り入れ
とかが多いじゃん

日本でたとえれば、秋田新幹線・山形新幹線が
端っこ部分と東京大宮間で在来線を走ってる感じ

687 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 01:16:01.84 ID:WGKU/irm
>>670
ガソリン税と国鉄民営化もトヨタの陰謀かな?
ま国鉄債務はあまりにも杜撰の極みだったが。

688 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 01:16:45.24 ID:rWnKnqd8
>>680
どうにかなるからHSTで済んだ国もある。

689 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 01:18:21.58 ID:WGKU/irm
ジリジリジリジリジリジリキキキキキキキ
キコンキコンキコンキコンジリジリキキキキキキキ

690 :>>508,521:2017/01/17(火) 01:45:21.56 ID:Hj2I6NHz
>>687
> ま国鉄債務はあまりにも杜撰の極みだったが。

鉄道省管轄下だった省線鉄道は、道路、港湾、空港などと同様の社会資本と考えられていて、
戦後、国鉄公社に分離した後の法律でも、国鉄の設備投資に対しては、金の不足分を国が面倒を見るよう法律で決まっていた。

ところが、五方面作戦とか東海道新幹線建設、新線建設などの社会資本投資を、法に反して高利の借金で行わせたことにより、
その利子分27兆円余が丸ごと国鉄累積債務となった。
その多くが銀行業界に支払われ、自民党の得た政治献金の最大比率30%がこの銀行業界からのものだった。
また国鉄納入価格は馬鹿高くて、ゼネコンや業者を儲けさせ、幹部達の天下り先となっていた。

運行部門は一貫して収支トントンで、赤字の責任は無い。
法的に国が面倒見る構造だったから、収支を無視して借金で設備投資をさせていったので、
国鉄労使の責任ではなく、政治側の責任である。

それを御用マスコミ挙げてのキャンペーンで国鉄労働者の責任にして、累積債務を国民に付け替えるデタラメな処理がされたのだ。
潰れたのなら、日航の破産処理のように、債権者負担は当然のことなのに、すべて国民に付け替えてしまった。
東電原発事故処理と同様の金融機関利益擁護の図々しさだ。

>>689,654  誤動作が過ぎる!全く使えないから廃棄だ。

691 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 03:08:48.53 ID:WGKU/irm
ジリジリジリジリジリジリキキキキキキキキキキキキキキ
キコンキコンキコンキコンジリジリキキキキキキキキキキキキキキ

692 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 07:11:52.09 ID:zsTzmnK4
公共交通機関が、一般道路や治水と同様に社会インフラ、
というのは世界標準の考え方ではあるけどね。
ついでにいうと高速道路もね。だから無料の国も少なくない。
日本の中世に地域の支配者が設けて通行料を取っていた「関所」
も、戦国大名による経済活性化策で廃止させられていった。
交通費が高い国というのは、人や物が移動するだけで
「関税」を取られているのと同じことなんだよ。
日本の大手私鉄のように完全独立採算で利益が出ている方が
世界的には例外中の例外。
日本は既にバスを純国産で作れない国になっているけど、
その原因は、バス会社の経営が極端に厳しくて欧米基準の
完全ノンステップバス等は到底買えないというのも大きい。
東京都心を走っている「ノンステップ」バスは車体の前半分
だけのノンステップにした、低コストの妥協の産物だ。
当然、バスメーカーの経営も厳しく技術開発も出来ない。
バス用の変速機には必ず輸入部品が使われるようになっている。

693 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 07:59:26.32 ID:8OFLI9pz
>>689,654  誤動作が過ぎる!全く使えないから廃棄だ。


ダメだ、腹痛ぇ
信号冒進を的確に検出してるのに誤動作ってw

694 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 09:16:34.85 ID:NhhvbMim
>>693
信号冒進?
明後日の方向に向かうのは、
異線進入か脱線でそ?

695 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 10:40:52.61 ID:CEqYw+B1
アメリカ鉄道黄金期の保安システム
https://en.wikipedia.org/wiki/Pulse_code_cab_signaling

696 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 18:09:29.35 ID:rbWW3iA2
>>689,>>654 
ロング(予告)も直下も的確に検知発報していて、素晴らしいと思うぞい。

697 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 19:33:15.88 ID:2LU2GGt1
>>690
利払いが多くて赤字ってのは、大都市部の第三セクターに当てはまるね
銀行業界をもうけさせるために赤字を出してまで高額な利払いを続けるやつ

政府や自治体が低利融資すればあっというまに赤字路線から優良路線に生まれ変わる

でも第三セクターの大株主に銀行も入ってたりするんだよな

698 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 19:36:41.57 ID:cv9SuMZX
それいったら台湾高鉄も同じような感じでしょ。どこも似たようなことやってる。

699 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 20:11:22.82 ID:zsTzmnK4
>>695
こんなのを100年近く前に実用化してたんだから、
日本が戦争して勝てる訳ないわな。
でも、当時はトランジスタが実用化されていなかったはず
だから真空管とリレーで回路を作っていたんだろうか・・・
101系の車内放送機は真空管だったし、1976年に函館に
強行着陸したソ連軍ミグ25戦闘機も電子機器に真空管が
使われていて西側の技術者はビックラこいたんだよね。

700 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 20:35:00.75 ID:2LU2GGt1
その当時は機械式リレーじゃないの?
真空管はつかってないのでは?

701 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 20:40:49.33 ID:qK2fjRd3
ロジックはリレーだろうけど、変調回路は真空管が無いと無理でね?

702 :名無しでGO!:2017/01/17(火) 21:49:02.46 ID:X64zAhzI
昔、欧米には動揺式踏切警報機ってのがあったそうだけど、検索しても見つからない
深夜、誰もいない踏切で無音のままいきなり何かが揺れ始めるなんて、想像するだけ
で怖い

703 :名無しでGO!:2017/01/18(水) 00:00:26.96 ID:eig2ia4K
>>701
こういう波形を出すので、カムホイールで実装できるらしい。
https://en.wikipedia.org/wiki/ALSN

704 :名無しでGO!:2017/01/18(水) 00:14:29.90 ID:o3qvka4W
>>702
ウィグワグでググれ

705 :>>508,521:2017/01/18(水) 00:43:16.62 ID:WTn9Ibw0
>>698
ヨーロッパじゃ上下分離など公共負担を制度化しているから「どこも」じゃないよ。
輸送密度が非常に高い例外的地域:主にアジア圏&大都市圏だと、借金投資でペイする場合がある。
しかし極々例外って話。台湾西部は日本の東海道に準ずるような人口と交通の密集地域だから、
台湾新幹線も何とかあの程度で済んでるが、本来公的負担は必要なインフラ。
東海道山陽だって旅客専用広軌別線として作られてるから、在来線と一緒の決算をしたらほとんど利益は上がってない。公共の分担が必要だ。
輸送機関として競合する道路は公費建設で基本的に只、線路は鉄道事業者持ちで運賃に入る、では公正な競争にならないダロが。

社会インフラってのは、国中を人が働き住めるようにして生産活動を行い国として成り立つようにするために作るんで、
明治維新以降、北海道拓殖として広い農地や、石炭採掘で、当面の赤字は承知で鉄道も道路も作っていったもの。
そういう基本的なインフラを、引っぱがしたらその地域はお終いだよ。
JR北の廃線・廃業方針は、北海道の多くの地域を人の社会から切り離して棄てようとするもの。

大昔に、シムシティーという荒野に都市建設するゲームがあったが、
国政ってのは本来超大規模シムシティーみたいなもの。
それなのに、公共を考えずに食い物にする香具師等ばかりが政治を握って、
本来の主権者たる国民は「政治に近付いちゃ逝けない」って徹底的に教え込まれて、
食い荒らし放題を許してるアホな状況が続いている。何とか気が付かないもんかねぇ。

706 :名無しでGO!:2017/01/18(水) 08:47:41.20 ID:/GGHgLTw
ジリリリリリ、キ、キ、キ、キ

707 :名無しでGO!:2017/01/18(水) 09:11:25.04 ID:gVuQ/5Rd
>>703
へえ・・・現示信号を作るのにモーターを使ってるんだね。

寿命短かそうだねえ。

708 :名無しでGO!:2017/01/18(水) 09:24:50.09 ID:ImfkauYR
>>703
ハモンドオルガンみたいな方式かな?

709 :名無しでGO!:2017/01/18(水) 09:45:16.46 ID:gVuQ/5Rd
新幹線ATC-1型
http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/atc.htm#1

十分な半導体もない時代にこれはこれで凄い気がするわw

710 :名無しでGO!:2017/01/18(水) 10:51:14.64 ID:yLjJQzJv
>>707-708
ハモンドオルガンも、いかにもアメリカ的な楽器だよなあ。
当時は真空管回路を並べるよりも小型電動機を並べる方がまだ安価だったんだな。
まあ、電車線用の直流だって回転変流器(要するに電動発電機のお化け)から
ようやく水銀整流器に移行するかという時代だし、物理的衝撃に弱くフィラメント断線
のリスクもある真空管より、電動機の方が信頼性が高いと判断されたのかも。

>>709
ぎりぎり、ダイオードとトランジスタが高価ながら普通に使えるようになっていた時代かと。
とはいえ、地上装置はもちろん専用の機器室が必要なサイズだったし
車上装置だって運転台の半分を占拠するような大きさだったよね。
もう少し小型化された昭和40年代の営団CS-ATCも、5000系のなんかは車掌台側の
窓を半分ふさぐ高さだった(WS-ATCのはギリギリ窓下で納まった)。

711 :>>508,521:2017/01/18(水) 16:48:08.04 ID:WTn9Ibw0
>>709
ゲルマニューム基板のPNP合金型トランシスタ−で構成していたはずで、
フェイルセーフを追求した回路が電気雑誌「オーム」1968年春頃の記事になっていた。
1964/10の開業から3年半後の総括的解説記事。

トランシスタ化はATS−S型が1963年、-B型が1964年となってるから、新幹線ATCは最先端だねぇ。
但し、リング変調器は、それよりずっと古くから使われていたもの。

712 :名無しでGO!:2017/01/18(水) 22:10:41.09 ID:+hw9fZSS
当時に比べれば、地上装置も相当小型化してるんでしょう。信号機械室はスッカスカ??
最新の車上論理架ってどれくらいの大きさなんですか??

713 :名無しでGO!:2017/01/18(水) 22:37:14.14 ID:yOFnCCjD
>>704
あーなるほど!振り子みたいに揺れるのね

遠くから見たら人魂みたいでやっぱり怖いと思うw

714 :名無しでGO!:2017/01/19(木) 07:59:18.66 ID:s/uQpuam
>>693-694
信号冒進、異線進入フイタ
しかし、このATS解除された後なんだよなぁ
絶対停止できれば良いんだが

715 :名無しでGO!:2017/01/19(木) 08:25:26.36 ID:CPzSTr5c
>>714
せめて次スレはワッチョイを忘れずに
ですね

一人だけ「ワッチョイなど意味がない!」
と喚いてるけど
意味がないなら導入しても問題ないハズ

716 :名無しでGO!:2017/01/19(木) 11:31:50.08 ID:2bHZ9Mu1
米ソの保安装置が紹介されていたけど、これって、日本で言うと
地上信号機のバックアップとしての速照付きATS程度の機能の
ようにも見える。それを地上信号機無しで使っているのか・・・
ところで、日本でウィグワグが使われていたのかは知らないけど、
アコースティックな電鈴は割と最近まであったような・・・大手私鉄でも
支線には昭和40年代あたりまでは普通にあったし。
「チン、リン、チンリン、チリン、チリン、ヂン、リチン、リチン、リンチン、リン、チン・・・」
ってな感じで2種類の鈴が微妙にずれた周期で同時になるタイプ。

717 :名無しでGO!:2017/01/19(木) 16:04:54.32 ID:pcQEFgmE
電鈴も電鍾もわずかだけどまだ残ってるね

718 :名無しでGO!:2017/01/19(木) 17:25:00.51 ID:EkZxJdG5
>>717
あれのいいところは、鳴り終わりの余韻なんだよね
「あぁ行ってしまった・・・」みたいな

アナログでアナクロな機械って人間味があるね

719 :名無しでGO!:2017/01/20(金) 18:02:31.06 ID:6zzLflmE
>>634
運転保安の主体は運転士だよ。

720 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 05:43:49.23 ID:1vqZ19Cw
運転保安の主体はコンピュータで、
コンピュータができない部分をおもに人間がやる

将来的には、人や車の軌道侵入、軌道損傷、異音・異常振動、
踏切の障害物なんかもコンピュータが発見するようになるのでは?

車に自動ブレーキがついたように、電車にも軌道を監視してブレーキかける自動ブレーキをつければいい

721 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 05:45:54.39 ID:1vqZ19Cw
運行保安の主体が人間ってのは建前の話
もちろん運転士の教育課程ではそう教えるでしょう

建前はともかく実質は保安系システムが主体となって人間はサブとなってる

722 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 07:15:48.19 ID:9Cr97GXS
>>721
そこまで言い切れるのは無人運転と精々ATOまででしょ。

723 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 08:59:57.22 ID:wU0vOjKI
地下鉄や新交通システムみたいに「一般社会」から完全に隔絶された
環境ならいいけど、たとえ踏切はなくても、地平を走る区間があるような
路線では、生身の人間が操作する意味はまだ大きいんでないだろうか。
山手線に初めてATCが導入された当初、ATCに当てないようにしてたら
遅れまくるので、力行しっぱなしで敢えて当てながら走ってギリギリの
加減を覚えたなんて話もあるね。
まあ、AIが公道上の自動車運転ができるレベルになってるから、
そのうち前方注視も含めた自動化はされるかも知れないが・・・

724 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 13:14:36.64 ID:EieuogYa
ATS-PsとATS-Dxってシステム構成は同じ

725 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 17:08:48.22 ID:db/nLtxe
>>724
パターン制御を地子子の配列でやるのかDBでやるのかの違いはあるよ。

726 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 17:09:13.83 ID:db/nLtxe
地上子だた

727 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 18:31:12.03 ID:1GsaqTrW
>>724-725
ATS-DxはATS-P並みのデジタル電文受信によるパターン発生もできるな

最近のJRの新車では各ATSの動作を1組の論理回路で全部まかなう統合型車上装置に移行してるから
どのATSに対応していても搭載機器の基本構成はほぼ同様という感じになりつつはあるが

728 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 21:37:10.58 ID:IkVf4iZW
ATS-Dxは世界に売り出してもイケると思う(´・ω・`)

729 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 23:07:51.01 ID:1GsaqTrW
>>728
海外だとETCS(ATS-PやD-ATC相当のパターン制御)やCBTCの導入が進みつつあるので
今から参入するのは難しそう

730 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 23:30:43.89 ID:4Ag7eTD/
>>729
ETCSレベル2の要件は満たしてるので認証取る気になれば取れると思うよ(´・ω・`)

731 :名無しでGO!:2017/01/21(土) 23:58:49.28 ID:1GsaqTrW
>>730
ETCS Lv2はブレーキパターン生成用の位置情報を地上子経由では伝送せず
車上DBでの保持もしない前提だから無理
そもそも既に仕様もほぼ確定済みで導入が進められている段階なわけで

ATACSはETCS Lv3準拠(無線通信の仕様違いのサブセット)として申請する方向のようだが

732 :名無しでGO!:2017/01/22(日) 00:25:26.65 ID:0TZfXSB2
論理回路→FPGAで作る、もしくはマイコン・ソフトウェアで論理回路をシミュレート
っていう手が使えるからな

むかしみたいに標準ロジックICやら専用ICハードウェアの時代は終わった

そのうち論理回路ベースのは旧式となり、
ソフトウェアベースに移行するのでは?

733 :名無しでGO!:2017/01/22(日) 00:41:24.36 ID:prn69dru
そういえば、鳴り物入りでタレス社と契約してやると言っていた常磐緩行線のCBTCの計画は今どうなってるの?
全然進展があったという話をきかないのだが。
やはり大同日立日信連合のATACSに一本化なのかなあ?

734 :名無しでGO!:2017/01/22(日) 00:43:30.77 ID:8VCLo8X3
京三出遅れてるな、きっと上が相当無能なんだろう

735 :名無しでGO!:2017/01/22(日) 00:49:48.20 ID:prn69dru
京三は東に相手にされてないよ。
ESであれだけポカやっといて何言ってるんだって感じ。
一方、最近は西からも出資受けたり東海の電子踏切案件、西や近鉄や東武のホームドア案件といい、日信頑張ってるなと思う。

736 :名無しでGO!:2017/01/22(日) 00:57:42.20 ID:8VCLo8X3
京三はブラック企業だからな、信号3社の中でダントツで平均年齢低いし

737 :名無しでGO!:2017/01/22(日) 03:11:48.51 ID:e36KCBIv
>>733
2014年時点での公式発表が
「設計作業の結果、当社が求めるCBTC機能等が実現できる
と判断した場合は、タレスに常磐緩行線CBTC導入に係る
製造工事を委託する予定です。 」
「常磐緩行線へのCBTC導入は2020年頃を予定しています。」
だからな。「実現できない」と判断したらご破算もあり得るようだが
まだ3年ある。
一方、埼京線のATACSは2017年秋導入予定でもともと常磐緩行線
より先に利用開始する計画。すでに昨年1月には地上アンテナ・
地上子・車上装置などの実装が確認されている。

738 :名無しでGO!:2017/01/22(日) 05:23:06.63 ID:M+s0+H58
CBTCは柏駅で試験してたし。
しかし、ATCのケーブル、最近更新したばかりだよなぁ。

739 :名無しでGO!:2017/01/23(月) 07:46:17.63 ID:XwnJHicX
>>736
京三は社内の技術継承がされてないね
このあいだ説明にきた若いのは
電気が専攻じゃなかったとかで
継承以前に基本も解ってない

営業担当は一昔前のスタイルを継承して
御用聞きだけで議事も録らないし
100周年とか浮かれてる場合じゃないぞと

740 :名無しでGO!:2017/01/23(月) 11:44:11.95 ID:3QVr+Z9i
ずっと「けいさん製作所」とおもってたら実は「きょうさん製作所」だって知った時の絶望感

741 :名無しでGO!:2017/01/23(月) 12:27:11.92 ID:0g5WYKBI
>>739
うちの京三の担当営業なんて新年20日以上経とうとしているのに今年一回も職場に顔出してないよ。
日信、大同、日立代理店は偉い人連れてきて現場長に新年の挨拶したり、その後も変わらず週に2〜3回きて設計に御用聞きしてるのに。
うちの会社は京三を見放しているけど、じゃあ来ませんというのもどうなのかなと。

742 :名無しでGO!:2017/01/23(月) 22:51:43.05 ID:G2FtnARA
>>739
基本もわかってないやつを説明によこすのがそもそもどうなのかと
ベテランが付いてなかったのか?
わけもわからん下っ端に丸投げの社風だったら、そら技術継承なんてできんわな
>>741
不具合出したときはやたら大人数で来るけどなw

743 :名無しでGO!:2017/01/23(月) 23:11:33.49 ID:G2FtnARA
部下に過剰な量の仕事を押し付け、達成できなければ罵倒することをマネジメントだと思ってるのが狂惨の社風らしい

744 :名無しでGO!:2017/01/24(火) 07:28:07.90 ID:n+ZkGTQh
>741
確かに年末だけで年始は挨拶に来てないかも
俺が不在だっただけかもしれないけど
>742
上司は別の事業者への御報告wが入ってしまったと
>743
新卒のプロパーばかりで中途採用が少ないから
なかなか変わらないみたいだね

745 :名無しでGO!:2017/01/24(火) 12:27:20.85 ID:iHze343I
新卒のプロパーばっかだから如何に自分らが無能なのかわからんのだろう
まともな奴は辞めていく

746 :名無しでGO!:2017/01/26(木) 11:58:23.26 ID:Gdm3eE/j
>>728
場内分岐器から出発までの防護してない(Sxのまま)のがアウトだね

747 :名無しでGO!:2017/01/26(木) 12:04:31.05 ID:Gdm3eE/j
>>727
DxはSxと表裏一体だから(Dx制御系がダウンしたらSx動作する)
そこまで強固なシステムじゃあない

748 :名無しでGO!:2017/01/26(木) 23:42:18.74 ID:Oki29y8Z
>>746
Pを拠点で使うのと同じで、フルでDx入れれば問題ない。

749 :>>508,521:2017/01/27(金) 00:19:36.52 ID:UzPet87r
ATS-S(x)の重大欠陥(=最高速度で停止信号突破可能&その時、強制制動がないS地上子がある)解消に、
ATC(首都)とATS-Pが対置されて設置されたけど、「経済的理由」で、−Sを止められないと、
その部分改良として、絶対信号に強制停止地上子を置く−SNを開発、さらに過速度照査を加えた−ST・-Sxを開発した。
しかし冒進前提の防御なのは変わらないから、絶対信号だけは冒進を防ぐ
拠点PがJR西で導入、基本は−Sxってことだ。
-Psは-Sxの上位コンパチで絶対信号冒進阻止(一部全線もある様だが主は拠点)の拠点設置、
−Dxも同様に拠点設置、。

すなわち全面ATC、全面ATS-Pにしなかったとこは、総てATS-Sxが軸で、
絶対信号冒進防止の部分だけに「拠点」で−Ps、−Dx、−Pを設置している、という整理がスッキリすると思う。ATSの軸は、まだ−Sxなのだ。

750 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 00:25:53.33 ID:qCAUwIUz
>>748
たらればって奴?

751 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 02:43:41.93 ID:qCAUwIUz
>>749
Dxはデータだけで曲線、分岐器、頭打ち(線区及び車両)速照ができるんだよね
そこが他と大きく違う所

また信号系パターン地上子が拠点設置なのは当たり前で
閉塞信号機はお飾りって事になるまあロング地上子あれば良いんじゃ

752 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 02:48:40.27 ID:qCAUwIUz
>>732
ソフトウェアベースってのも非常にやばい
君らが使ってるパソコンやスマートフォン、年に1回〜週に1回は
誤動作で固まったり異常終了するだろ?
保安制御機器でこれをされると非常にやばいから
2重3重にもフェイルオーバーしたり多数決論理とか
色々大変なんだよ

753 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 07:32:20.32 ID:hWIvTjcF
北海道のDNの車載機は束のPSとほぼ同じだね。

754 :>>508,521:2017/01/27(金) 08:06:10.06 ID:UzPet87r
>>752
WindowsやAndroidみたいな不安定なOSを使ってないから、エラー率は桁外れに低いだろが。
少なくとも「非常にやばい」は言い過ぎ。

誤作動対応措置はハード・ロジックの新幹線アナログATC時代から行われていてソフトだから特別にって訳じゃ無い。
身の回りを見たって、電気製品は4bit-CPU制御ばかりだが、そんなにはバグらない。
作るヤツがよほどのドジか、膨大な無用の機能を詰め込んで不安定化させない限り大丈夫。

755 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 12:55:19.11 ID:cUny7IfE
>>752
もちろんPCやスマホ用のCPU使うわけじゃなく、
使うとすれば車載マイコン等の高信頼性マイコンになるでしょう

756 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 13:16:07.67 ID:qCAUwIUz
そういやDxが拠点設置てのも眉唾だなあ

757 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 13:41:51.33 ID:qCAUwIUz
>>756
なぜならDK型の地上子はデジタル電文送信型だが
DN型は既存のSN地上子の絶対位置までもDBに登録して
ロングが赤拭いてたらそこからのパターン発生させる奴だからなあ

まあパターン制御に必要なロング、中間、直下の3地上子設置が
DKにしてもDNにしても必要だから、そ言う3地上子セットが拠点設置てのは
十分ありえる

758 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 15:42:42.65 ID:ONygxFg0
Q州またハードディスクdだ?

759 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 19:38:52.80 ID:vj7CMi2Q
ん、SSDじゃなかったっけ?

760 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 20:40:33.11 ID:bwk2IxH4
他線区が全部無事で鹿児島本線だけアウトなのか。
というか分断された南側区間もまとめて落ちててワロタ。

761 :名無しでGO!:2017/01/27(金) 21:29:57.65 ID:HfaCBGVx
SSDに交換したら起動しなかったのは、ずっと前に起きてた障害だけど、
ドライブは複数あって多重化されてるんじゃねえの?

HDDが壊れたから製造元の日立の勧めでSSDに交換してみたら起動しなかったやつ。

電源投入後、ドライブからの応答が所定秒数内になかったら、
ドライブのエラーってことで起動しなかったやつ。

通常のアクセスはSSDの方が速いけど、電源投入後信号が返ってくるまでの時間は
SSDの方が0.1秒だか遅かったとかいうやつ。

762 :名無しでGO!:2017/01/28(土) 13:28:07.68 ID:29Iq/cmQ
>>267を見て、水上以北はATS切替連動を開放にしてSNと併用してるのか?と思ったら、定位のままにしてP整備駅構内のみ律儀にPへ切り替えてるらしい。
そうすると曲線制限はどのようにして対処しているのか気になる。安全報告書を読んだ限り、Psは整備してないようだし。

763 :名無しでGO!:2017/01/28(土) 15:52:55.66 ID:N2hRZdkO
>>762
JR東日本では安全報告書でATS-Ps未整備となってる区間でも曲線・分岐器の速照は
Psの地上子でパターン制御していることが多い
上越線のATS-P未整備区間ではSNの地上速照で対応しているようだが

2011年頃以前からATS-Pを搭載しているJR東日本車では通常はATS切替スイッチを
開放位置にするとATS-Pが起動しなくなる(SNとの併用はできない)ので、
ATS-Pを使用するなら定位のままにしておくしかない
一方、E129系などに搭載されている統合車上装置搭載ではATS-P整備区間では
PとPsの両方を併用するのが定位になってる

764 :名無しでGO!:2017/01/28(土) 16:24:12.37 ID:Xb2NMpt6
移行時に、◯◯線は車両も信号も一斉に新システム切替みたいな方式じゃなく、
しばらく両対応にするってことは出来ないの?

新システム対応車のみ走ってたら、最高速度や運転密度を上げて、
旧システム車が走ってたら、旧システム車の付近を走ってる車両は、
最高速度や運転密度を旧システムベースに落とすとか

765 :名無しでGO!:2017/01/28(土) 16:34:18.95 ID:N2hRZdkO
>>764
それは新システムの仕様次第(既存システムとの共存が考慮されているかどうか)だな

766 :名無しでGO!:2017/01/28(土) 19:10:41.78 ID:XvdhGltd
JR踏切の遮断機上がらず、警報音も3時間
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170128-OYT1T50046.html

27日午後4時15分頃、さいたま市大宮区のJR高崎線大宮―宮原駅間の「工場裏」踏切で、
下りた遮断機が上がらなくなるトラブルが起きた。

JR東日本大宮支社によると、電車の運行状況を管理する同支社指令室のアラームで異常がわかり、
復旧作業が完了した同日午後7時過ぎまで、同踏切は約3時間にわたって車や人が通れず、
警報音も鳴り続けた状態だった。電車の運行に影響はなかった。

同支社は、電車の接近を感知して遮断機などを作動させる装置の不具合とみて、原因を調べている。

767 :名無しでGO!:2017/01/28(土) 19:40:51.15 ID:29Iq/cmQ
>>763
そういえば以前小海線(Ps非整備路線扱い)に乗ったら、Psで速度照査していたのを思い出したよ。
併用定位ということは、PからSN区間に突入した際の挙動が従来と異なってそうだな。

実際に乗りに行って確かめてみたいけど時間がない…

768 :名無しでGO!:2017/01/28(土) 20:22:53.57 ID:N2hRZdkO
>>767
ATS-P使用開始後の前面展望動画がようつべにうpされてるのでとりあえずそれで
動画だとP区間終了時のPs起動のベル鳴動の有無(E129系だとPsが既に起動状態なので
P動作終了のチンベルのみ)程度しかわからんが

E129系(長岡→水上)
ttps://www.youtube.com/watch?v=5u-noeG1tAw
485系ジョイフルトレイン(新潟→水上)
ttps://www.youtube.com/watch?v=DOV6cXqqS4w

769 :名無しでGO!:2017/01/28(土) 22:36:15.66 ID:MtwPPy8w
定期運用は無いけれど、名鉄2000系(ATS-P装備)が豊橋駅に入ったらATSはどういう挙動示すんだろう?

M式のまま?
PT地上子も使う??ら

770 :>>508,521:2017/01/29(日) 00:03:06.12 ID:Sm51RqlK
>>763
> 2011年頃以前からATS-Pを搭載しているJR東日本車では通常はATS切替スイッチを
> 開放位置にするとATS-Pが起動しなくなる(SNとの併用はできない)ので、

?ATS-Pの基本設計は、−Pがコマンド受信で有効になると-Sxを切り離す自動切換操作であり、
この切り離し接点を手動で短絡するスイッチが運転席に有り、短絡でP/S併用動作になるのがP導入時の仕様。P優先である。
古い−Pで、Pが起動しなくなるなんてことはない。

「ATS切換連動:短絡←→定位」がJR東京葉線205系、「ATS切換連動:定位←→開放」がJR東海熱海口211だった。
「定位」はATS-P車上装置によるATS-Sxの自動抑止、
「短絡」「開放」は、自動切り離しスイッチの「短絡」=自動切換からの「開放」=P/S併用。

以上は10年以上昔にWikipedia上で論議になり「P優先自動切換←→P/S併用」の手動切換で−P自体は常時ONが真相として結着しているが、
それを改めて覆すソースは?あれば提示されたく、勘違いであれば明確に取消求む。∵再び10余年前の「拠点P=P/S手動切換」誤謬の混乱に陥りたくないから。

>>762
ATS-Pの構成図を見ると、信号と、3種の速度制限の4装置が併用らしく、有効コマンドがないとずっと待機状態。
だから3種いずれかの速度制限コマンドを受信すれば有効動作するはず。
(P速度制限コマンドでP/S自動切換するかどうかの情報が見つからない。福知山線では−Sw速照優先動作で問題になり改修されている)
信号だけは3閉塞先停止位置パターンで押さえてしまうんで、信号Pの無い区間に入るときには信号P休止コマンド要ってことだろう。

771 :名無しでGO!:2017/01/29(日) 00:14:38.31 ID:YXC8jadQ
ジリリリリリ

772 :名無しでGO!:2017/01/29(日) 01:21:07.36 ID:n9kQ5LTD
>>761
> HDDが壊れたから製造元の日立の勧めでSSDに交換してみたら起動しなかったやつ。

> 電源投入後、ドライブからの応答が所定秒数内になかったら、
> ドライブのエラーってことで起動しなかったやつ。
趣味のDIYじゃあるまいし、ラボで動作検証してからシステム構成カタログに載せるもんだろJK…

773 :名無しでGO!:2017/01/29(日) 08:43:56.93 ID:ZTKhZQ9u
噂レベルではあるけど、日立ってこの手のトラブル多くないか。置き換えを勧められて実際置き換えたらトラブル発生みたいな。
TISしかりATCしかり無線しかりと・・・

技術力は、あるのだろうが鉄道だけでも関連子会社が多すぎて担当がバラけてるからか一括契約ならまだしもここの契約だと
他の機器と相性悪くなるんだよな。まだ、他社の方がその辺上手く擦り込んでくる。

774 :名無しでGO!:2017/01/29(日) 11:37:55.32 ID:5F4QvFcC
>>769
2000系はATS-Pのシステムを流用したというだけで
7社協定の対象外なのでATS-Pではない

というわけで現状では、2000系は豊橋駅
(正確には小坂井駅)に入れない

775 :名無しでGO!:2017/01/29(日) 16:03:42.48 ID:YP8z16l8
>>774
2000系ってミャースカイけ

776 :名無しでGO!:2017/01/29(日) 17:48:53.46 ID:5F4QvFcC
>>775
そう
常滑・空港線内だけATS-P(のようなもの)を使ってる
というかハードは同じ
日信だかの技報に載ってたと思う

豊橋乗り入れを見越してメーカーが
気を利かせたのかも知れないけど
JRに話を通してなかったため
乗り入れ不可になってしまった

777 :名無しでGO!:2017/01/29(日) 18:16:06.40 ID:gbSKvXj1
>>766
大宮に指令室なんてあったか?

778 :名無しでGO!:2017/01/29(日) 18:25:44.52 ID:LKEsSaI2
確かみゃースカイは、車体傾斜のマーカ用にATS - P仕様のトラポン使ってるんだよね。

779 :名無しでGO!:2017/01/29(日) 20:49:53.52 ID:5F4QvFcC
>>778
もちろん本来のATSとしても使用してるよ

ATS-P(略)で走行中はM式ATSの速照よりも
高速で走るためにM式ATSをカットしてる

780 :名無しでGO!:2017/02/01(水) 00:08:05.71 ID:RhmvvizP
>>757
ほえー最近の車上装置はデータベースなんて積んでるんかいな?
オラクルとかか?

781 :名無しでGO!:2017/02/01(水) 02:12:16.36 ID:SXyCr03j
>>780
ATS-Dx でググって PDF嫁

中身は数値データ

782 :名無しでGO!:2017/02/01(水) 02:54:04.54 ID:yO3J/Wmm
質問ですが、橋の上にも特殊信号発光機って付けられるのですか?

783 :名無しでGO!:2017/02/01(水) 07:19:51.20 ID:kqCepT/G
>>782
何の橋なのか、橋の構造、何を懸念しているのかによって
ケースバイケースとしか

例えば河川上なら河川法の申請があるし
取り付けられる構造物が電化柱しかなければ
電力に申し入れて協議が必要

784 :名無しでGO!:2017/02/01(水) 10:28:26.04 ID:f80eO+1s
>>782
余部橋梁には、転落事故後、旧橋梁時代からトウモロコシ型の「風特発」が
両側に設置されたていたらしい。同様のものは新橋梁にも?

ttp://www.geocities.jp/asasio1812000/mypage230.htm
ttps://www.tumori.nu/rail/amarube/
ttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/New_amaube_bridge_5.JPG

785 :名無しでGO!:2017/02/01(水) 16:25:52.72 ID:piWXXOnl
>>780
userが一つしかないからマルチタスクの必要がないから
MySQLで十分でしょ

786 :名無しでGO!:2017/02/01(水) 19:03:11.66 ID:k5BfXYmp
Win10とAccessでどぉ?

787 :名無しでGO!:2017/02/01(水) 19:11:30.14 ID:7OWMwU4a
車上データベースなんて固定レコードのテキストファイルで十分だよ

788 :名無しでGO!:2017/02/01(水) 23:40:46.60 ID:oX8APLK+
組み込み系じゃフットプリントが少ない、Berkeley DB、SQLite、DB2なんかが一般的。

789 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 02:25:02.87 ID:Nohj+AKh
三菱重工の役員って何であんなに偉そうなんだ?
船燃やす無能企業のくせによ
殺すぞ

790 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 04:21:26.97 ID:3h21BJ2l
NoSQLでしょ…

791 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 07:35:56.61 ID:ZHKpYgKe
そもそも車上のモータを発電機としてキロ程を得ている検測車でも
そのキロ程が数百mとかズレる場合があったりするんだが(勿論ATS地上子でキロ程補正しているが)
保安装置なATS-Dxは大丈夫なんだろうか?

792 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 07:53:39.00 ID:Nohj+AKh
ズレるとしても安全側(実際より進んでる側)にズレるようなロジックになってるから
安全面は大丈夫なはずだ

793 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 09:27:25.81 ID:fx49Tc3v
>>792
ズレた結果、防護点の内方に進みすぎちゃったら(通り過ぎたら)、
制限区間も通り過ぎてしまうんで安全側とは言えないんじゃ?
よくわからんけど。

794 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 10:19:40.92 ID:z4AQgSRF
同じく良くわからんけど、
大空転大滑走で酷い事になりそうな悪寒。

地下街用GPSリピータみたいのを沿線に盛大にバラ撒くとかじゃダメなん?

795 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 10:20:34.51 ID:gjllpljq
ある程度のズレは考慮して制限速度を設定してるんだろ
で、位置補正地上子を踏んだ時点で、車上認識距離と実際の距離のズレが許容範囲〜超えてたら即時停止する

796 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 12:47:04.41 ID:In9EHstF
>>795
でもズレるときは数十mずれたりするぜ。
特に過去線形変えたところとかは実キロ程が不一致してたりしてズレたりする。
まあ事前にそういう所はしっかり試験走行等で確認して
設備情報の入った?DBの内容作り込めば大きくズレることはないかもしれんけど
それを全線区とかそれはそれで大変そうだなあ。

797 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 18:02:14.42 ID:6pP50qCT
無電源地上子を乱れうちして補正か?(´・ω・`)

798 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 18:54:38.10 ID:HMe+mDR7
>>796
キロポストそのまま使うのは雑すぎるだろ。。。

799 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 19:24:01.83 ID:gjllpljq
あんまりズレるなら電源切ればいいんだよ

800 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 19:35:58.83 ID:IQmBZ5s6
>>800
死ね

801 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 20:13:25.53 ID:C5Hr/Oz3
>>789
通報本部

802 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 21:35:30.42 ID:BOtVPHg2
京王電鉄が使用している京三ATCには位置補正地上子が見当たらないけど、位置補正機能はどうやってるんだろ。

803 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 21:46:11.81 ID:h4Zq2j9D
>>802
あれ?駅構内とかに地上子ない?
あれだと思ってたんだけど。
最近撤去されちゃった?

804 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 21:57:02.62 ID:BOtVPHg2
新宿にORSはあるけど中間に地上子はない記憶が。

805 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 22:14:06.73 ID:HU9oXj+o
>>800
自殺はよそでやってくれw

806 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 22:48:21.28 ID:7KsDvks/
ATS-Dxは基本的に全ての地上子で車上DBとの照合が可能な仕様だが、
車上DB上に全ての地上子を入力しているかは知らない。

JR九州の場合だと、線形変更等の工事がある区間は、車上DBをオフにしている。
工事区間開始と工事区間終了に地上子を置いている。

807 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 23:01:12.50 ID:JHio0J5M
>>802-803
基本的には軌道回路境界を利用して位置補正を行ない、
終端防護など厳密な位置決めが必要な箇所だけ補正地上子を置く、
という構成みたいね。同じ京三製の京急のC-ATSでは曲線の速照で
シッチャカメッチャカになったが、京王のはその辺を全部車上テータベース
にまかせていて地上からの信号は送らないと。

ttp://mirai-report.com/blog-entry-1034.html

808 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 23:05:43.57 ID:oVVKMFBm
C-ATSやKO-ATCは連続照査だから、軌道回路毎に位置は補正されてるのでは?(´・ω・`)

809 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 23:19:47.65 ID:Nohj+AKh
>>801
言っとくけど信号メーカーの社員は三菱重工とJR倒壊の悪口が大好きだからなw
大半の社員は変なあだ名つけられてると思えよタコ!!!

810 :名無しでGO!:2017/02/02(木) 23:30:24.48 ID:Nohj+AKh
>>808
C-ATSは車上DB方式じゃないから位置補正という概念は必要ない
パターン引くときにB点からの相対距離が分かればいいだけ

811 :名無しでGO!:2017/02/03(金) 03:13:33.78 ID:I8gzMZLI
そこのサイト全てが当てになるわけではないからそれに書かれた参考文献読み解いて列車に乗るのが一番。

812 :名無しでGO!:2017/02/03(金) 08:47:08.00 ID:OA5Q0QtA
>>809
(*/ω\*)キャーハヅカチイ

813 :名無しでGO!:2017/02/03(金) 10:36:55.09 ID:OA5Q0QtA
>>807
     ヘェーヘェーヘェー
( ・∀・)つ〃∩
軌道回路式でもDBと地上子使えば柔軟な設定できるんやねぇ
さすが僕らの京王ちゃんやでぇー!

814 :名無しでGO!:2017/02/03(金) 12:20:07.28 ID:do4bdvV6
停車駅より先の障検で非常制動かかったり、障検作動後にやたら非常運転が頻発したりもするけどな!

815 :名無しでGO!:2017/02/03(金) 12:27:43.01 ID:k90jjvKp
>>813
儲かってるんだからさっさと高架にしろよケチ王が、中央線を見習えよ
ATCなんかに金かけても踏切だらけじゃどうしようもねえぞ
てかあのATC遅いから撤去しろや!安全性?運転士に目がついてんだろ?
目視で確認しろや、CABシグナルなんかに頼るなそれでもプロか?
気合が足りん

816 :名無しでGO!:2017/02/03(金) 12:45:55.34 ID:kZXQHDdN
釣られないぞ釣られないぞ

817 :名無しでGO!:2017/02/04(土) 09:09:12.69 ID:gwvVBcUL
>>810
へー、軌道境界でゼロリセットして【第○○閉塞●●m】て認識なんかね?
でもパターン引く為の簡易的なDBはあるんでない?(´・ω・`)

818 :名無しでGO!:2017/02/04(土) 10:51:01.10 ID:xCwQbsAn
>>817
【○○km/h→××km/h非常(or常用)ブレーキパターン残り●●m】という認識
パターンごとに距離が設定されてて電文更新時点でセットされ、あとは走行に伴い減算されていく
だから同じ45km/hからの出発停止パターンでも距離違いで別のパターンが割り当てられてたりする

DBってのがATS-Pのブレーキ曲線程度のものを言ってるならそりゃああるけど、それ以上のものはないよ
高機能なORPと考えておけば大体合ってる

819 :名無しでGO!:2017/02/04(土) 14:08:08.82 ID:aT2x8o+K
>>818
電文更新時点で距離をセットってことは、軌道境界以外で電文が変わることは無い前提の設計なのか?

820 :名無しでGO!:2017/02/04(土) 19:26:21.44 ID:5+usYbHe
ATCコードないしC-ATSコードには今運転している軌道回路の情報を持ち合わせてる
ある位置からパターン制御を行うとして、これが軌道回路の境界だろうと送着ボンドのある箇所だろうと受信するまでにずいぶんと列車は進んでしまうのが誘導式の欠点…

車上データベースであればその箇所の情報も持ち合わせていれば、地上子、送着ボンドのある箇所を超えてゆくたびにパターン制御長は更新されるんじゃないかな

821 :名無しでGO!:2017/02/04(土) 19:52:02.38 ID:8R8rJOAn
確かに軌道回路式は距離情報DBあったほうがしっくりくるな(´・ω・`)

822 :名無しでGO!:2017/02/04(土) 20:17:04.10 ID:aT2x8o+K
>>820
地上子はまだしも装着ボンドはどうやって車上装着はどうやって認識してるんだろうか
ATC信号のレベルか?

823 :名無しでGO!:2017/02/05(日) 18:52:30.96 ID:GuPiSYbr
>>822
重畳しているAF軌道回路ってこと。ATCだとTD波。信号電流とも?w
踏込送信にしろ電文を書き換えるにしろ、
自動踏切も含めば世の中には無絶縁軌道回路なんてありふれてるしちょっとしたことの違いで理屈は同じ。

824 :名無しでGO!:2017/02/06(月) 10:27:46.72 ID:OTiKkvSa
ココロのスキ間を埋めて欲しい

825 :名無しでGO!:2017/02/06(月) 11:21:14.47 ID:tCQc9XpD
つネオシール

826 :名無しでGO!:2017/02/06(月) 22:32:44.08 ID:wBXRNyFn
ボンド打つ時のパテ余ってるけど使うか?

827 :名無しでGO!:2017/02/07(火) 01:03:59.10 ID:ixMGcxL/
東急の追突事故、指令も書類送検されたな

828 :名無しでGO!:2017/02/07(火) 19:07:53.04 ID:AG4+KTFd
>>825
信頼と実績の○オシール!僕らのネ○シール!やったぜ!!!
(なんか○ズミーランドに突破された気がするのは気のせいだ!うん!)


>>827
こういう個人に責任を押しつけて満足する風潮、fuckだね。

829 :名無しでGO!:2017/02/07(火) 19:10:18.83 ID:AG4+KTFd
>>826
ボンドうつ時、パテ使うシチュエーションが思い浮かばない…

830 :名無しでGO!:2017/02/08(水) 00:25:20.13 ID:TMatvAE+
JR倒壊の糞社員マジムカつくわ
新幹線事故んねえかな
能無し会長と一緒に泣きわめきながら土下座するさまが見てみたいwwww

831 :名無しでGO!:2017/02/08(水) 06:36:24.14 ID:FZIOs4Op
何言ってんだコイツ

832 :名無しでGO!:2017/02/08(水) 12:10:45.14 ID:31PQd+2e
>>829
ロウパック工法

833 :名無しでGO!:2017/02/08(水) 23:01:43.11 ID:TMatvAE+
>>831
あーうぜえうぜえお前倒壊の社員か?
ぶっ殺すぞちょっとエリートだからって調子に乗ってんじゃねえぞコラ

834 :名無しでGO!:2017/02/08(水) 23:29:37.77 ID:FZIOs4Op
束ですが何か

835 :名無しでGO!:2017/02/08(水) 23:30:28.22 ID:TMatvAE+
>>834
それはそれは^ ^
いつもお世話になっております

836 :名無しでGO!:2017/02/09(木) 12:05:23.33 ID:wotzvalM
>>833

キャー怖いー
(´・ω・`)・ω・`) キャー
/  つ⊂  \  コワーイ

 

837 :名無しでGO!:2017/02/09(木) 15:24:13.28 ID:XCXaI2kq
>>827
降雪時は遅延多発か
湖西線130km/h爆走を見習うべし(密度が違う)

838 :名無しでGO!:2017/02/09(木) 15:38:23.84 ID:XCXaI2kq
https://youtu.be/LVDnwJS8jxQ

踏切でTEみたいな動作 自動?

839 :名無しでGO!:2017/02/09(木) 16:00:00.38 ID:XCXaI2kq
>>815
まるで酉社長みたいな物の言い草

840 :名無しでGO!:2017/02/09(木) 16:02:07.25 ID:XCXaI2kq
>>796
ATACSも位置ずれたら大変な事になるからなあ

841 :名無しでGO!:2017/02/10(金) 07:10:14.89 ID:KDOrhEMR
>>838
TEってなに?
特発?

842 :名無しでGO!:2017/02/10(金) 12:12:31.67 ID:T4wSYq1v
東横とかATCやTASCがあるから、ガイジでも運転できるんだよな
コンビニ店員の方がまだ難易度高いんじゃねえか?

843 :名無しでGO!:2017/02/10(金) 12:46:45.50 ID:aQaz6p29
とガイジが語る

844 :名無しでGO!:2017/02/10(金) 12:48:38.68 ID:X5IpX+Pw
TXの運転のほうが簡単だな
ボタンぽちっとなするだけでいい

845 :名無しでGO!:2017/02/10(金) 13:35:37.19 ID:vzdv9bnI
>>830
どういうムカつくことされた?

846 :名無しでGO!:2017/02/10(金) 15:57:20.34 ID:L947QMKO
>>844
ホームドアにセンサが無いらしいから客扱いが大変だぞ
最近はよく事故ってる

847 :名無しでGO!:2017/02/10(金) 21:44:12.63 ID:8cZJOkau
南北線が最強だろ、地下だし

848 :名無しでGO!:2017/02/10(金) 22:15:03.19 ID:N+80j1q0
>>847
そうだよな、ゴムタイヤだし

849 :名無しでGO!:2017/02/10(金) 22:18:50.92 ID:N+80j1q0
いや、こっちかな

>>847
そうだよな、隣の駅が見えてる位の短距離の一駅間しかないし

850 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 03:13:39.72 ID:M3MemMv0
>>830
都道府県サイバー警察に通報した

851 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 10:54:52.20 ID:+5+6l7MI
>>850
頭下位社員顔真っ赤wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

852 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 10:58:00.36 ID:+5+6l7MI
全国の鉄道関連業界で働く諸君!!!
自殺するなら東海道新幹線を推奨する!!!
事故対応でバカ倒壊社員を過労に追い込もう!!!!!!!

853 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 11:00:10.15 ID:+5+6l7MI
バカ倒壊社員くたばれwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

854 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 11:01:55.11 ID:+5+6l7MI
JRトンヘwwwwwwwwwwwwww

855 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 11:17:11.30 ID:FaroW4C9
事業者叩きは他所でやれ

856 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 12:00:18.14 ID:gth1WI83
叩くのはいいけど、不快の代償に何かバラしてよ。

857 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 13:40:07.71 ID:+5+6l7MI
>>856
今度不具合の謝罪しに行くから、バカ社員の暴言を録音してネットにアップしてやろうかなwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

858 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 14:50:40.98 ID:wczXgFZ/
倒壊、という会社は私の知る限りはこの業界にないので
それ自体ではどこなのか特定はできないと思われるわけですが
どこであろうと、これ以上危険な言動と、特定されかねない言動は辞めてたほうがいいと思いますよ。

これはあなたの身を思ってのマジレスです。

(ツーチャンネル(笑)でマジレス(笑)したのはいつぶりか…)

859 :名無しでGO!:2017/02/11(土) 20:46:55.31 ID:+5+6l7MI
こんな仕事辞めてやる!!!!!!

860 :名無しでGO!:2017/02/13(月) 22:29:50.63 ID:FGHS+DLY
作業員が触車して亡くなったおかげで全て仕事止まったんだけど…
とりあえず作業員のご冥福をお祈りします…

861 :名無しでGO!:2017/02/13(月) 23:08:52.47 ID:Ekhof+Fh
>>860
微妙にスレ違い

862 :名無しでGO!:2017/02/14(火) 22:34:06.60 ID:dVLrGAUq
>>860
いいな、俺も死にてえな

863 :名無しでGO!:2017/02/15(水) 13:25:12.79 ID:exxz1h7B
>>860
電気テックの方ですか?お疲れ様です。

864 :名無しでGO!:2017/02/15(水) 20:42:45.25 ID:/NBIO0N3
山陽新幹線における新ATCの使用開始について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9944.html

山陽新幹線の新ATCの導入については、中期経営計画の事業戦略「新幹線を高める」取り組みの
一つであり、2010年度から設備の更新工事と合わせて準備を進めてまいりました。
このたび、導入に向けた工事が完了し、使用開始のめどが立ったことから2月19日(日曜日)の始発列車より、
新ATCの運用を開始いたします。

1 新ATCの特徴
 現在のATCは、停止位置に対して段階的にブレーキ制御を行い、列車を減速させていましたが、
 新ATCでは、停止位置に対して一段でブレーキ制御を行うことができるため、滑らかな減速が可能となります。

2 使用開始区間
 山陽新幹線 新大阪〜博多駅間(博多南線含む)

3 使用開始日
 2017年2月19日(日曜日) 始発列車より使用開始(予定)

865 :名無しでGO!:2017/02/16(木) 09:34:26.55 ID:06s2qmtQ
>>864
> ・こだま747号(岡山発 博多行き) 岡山〜博多間 38分短縮

なにこれシュゴイ…

866 :名無しでGO!:2017/02/16(木) 11:39:43.56 ID:2jhGw98C
>>865
同じ700号台こだまの1本前、745号と比べても、各駅の停車時間が
数分ずつ長い列車のようだね。これを機会に山陽区間のダイヤを
700系準拠で一気に引き直すのかな?

867 :名無しでGO!:2017/02/16(木) 14:49:05.12 ID:shEJ5PDR
信号システム更新による高速化 5分
のぞみ等追い越し待ちの削減による高速化 30分

こんな感じだろ

868 :名無しでGO!:2017/02/16(木) 15:09:56.22 ID:F9LJoH9p
>>865
現行ダイヤ見たけど
新倉敷で17分停車
広島で17分停車
新下関て15分停車
ひと昔前の長距離鈍行みたいだな
(´・ω・`)

869 :名無しでGO!:2017/02/16(木) 16:03:53.81 ID:2jhGw98C
>>868
時刻表上で0〜1分停車は3駅だけで、それ以外は全て5分以上。
さらに、10分以上のがそんなにある。

870 :名無しでGO!:2017/02/16(木) 21:30:44.35 ID:geRF+8/Q
JR西日本か、触車で人殺しておいてのんきなもんだな
テメエらは人殺しだ!!

871 :名無しでGO!:2017/02/16(木) 21:40:05.21 ID:eN8oR8ZY
それ言うのはこのスレじゃないけどな

872 :名無しでGO!:2017/02/17(金) 08:53:59.10 ID:41Ej0nW2
>>870
スレチアンチは氏ね。

873 :名無しでGO!:2017/02/18(土) 10:19:46.49 ID:UYirhTwA
信号業界って誰でもできるよな

874 :名無しでGO!:2017/02/18(土) 12:54:59.65 ID:vE0kGyPD
>>873
なんで?

875 :名無しでGO!:2017/02/18(土) 15:28:06.90 ID:ud0w+/1K
連動の設計とか院卒の頭の硬い人より
工高卒の頭の柔らかい人にやらせた
方がいいと思うの。
(´・ω・`)

876 :名無しでGO!:2017/02/18(土) 15:34:29.59 ID:UYirhTwA
連動の結線とか潰しがきかねえな

877 :名無しでGO!:2017/02/18(土) 18:30:20.78 ID:UYirhTwA
結線図書くだけなら高卒でもできるだろうな

878 :名無しでGO!:2017/02/18(土) 19:29:37.03 ID:b1EJNocR
>>875
院卒が頭硬いと決め付けているほうが頭硬い。
てか思考停止。

879 :名無しでGO!:2017/02/18(土) 19:58:17.62 ID:UYirhTwA
でも院卒がやるような仕事ではないって点では同意
あんなのアホでもできるから高卒の能無しで十分だろ
信号の仕事って技術力必要ないからなwww

880 :名無しでGO!:2017/02/18(土) 20:16:52.13 ID:rxse8Mru
バカばっか…

881 :名無しでGO!:2017/02/18(土) 21:26:27.16 ID:VJV5IsAO
まずカルト的な学歴ブランド崇拝自体がレベル低すぎの証明

882 :名無しでGO!:2017/02/19(日) 14:02:01.02 ID:+/0AARJ5
そもそも信号3社は低学歴の巣窟wwwwwwwwwwwwwwwwwww

883 :名無しでGO!:2017/02/19(日) 14:30:53.45 ID:nRqJe9/a
変な学歴自慢・学歴けなしは鉄道業界の歴史的経過を良く知らないガキンチョ。
現場はほとんど高卒以下で、中でもかっては一流進学校に互した工業高校の最優秀層が、
鉄道とか電力の現場に配属されて、下手な大学卒より知識もスキルもあって良い仕事をしていた時代が長く続いた。
この時代の工高卒は、工大卒に準じる実力者が多くて、現業直結の日常技術を支えていたのだ。
 評価が「工業高校落ちこぼれ」に反転したのは団塊の世代から下の世代。
大卒以上の優秀な技術者層は本社・研究所などほんの限られた採用しか無かったはず。

もしかして、今の箸にも棒にも掛からないレベルの大卒者が、腹いせに高卒者を罵倒するカキコを重ねてるんじゃないのかねぇ?
工高・工大、両方出たが、工高には凄いのが居たよ。親のスネかじりでチンタラ学んだたるい工大生より、
もう進学して学ぶことのできない優秀工高生たちの方が学び方が必死。教科書を大きく越えて勉強してるヤシも多かった。
また教科書にはない必要な知識を「きっと必要になるから」と教えた教師も居た。
(質問に「工高の範囲を超えてる」と突き放した教師も居るが、これは教師当人が良く分からなかったのが真相かも知れない)

884 :名無しでGO!:2017/02/19(日) 15:04:45.28 ID:+/0AARJ5
>>883
現業の時点で社会の底辺確定だけどな
馬鹿だから触車で死ぬんだろ

885 :>>508,521:2017/02/19(日) 15:33:00.94 ID:nRqJe9/a
>>884
今やその社会を支える「底辺層」が99%、「寄生虫層」が1%になってる富の集中時代。
開発研究も営業も実務直結の現業には違いないのだが・・・・・・・間接部門扱いするとこもあって。

886 :名無しでGO!:2017/02/19(日) 17:57:38.63 ID:+/0AARJ5
バカ高卒が顔真っ赤でワロタwwwwwwwwwwwwww

887 :名無しでGO!:2017/02/19(日) 19:54:17.18 ID:/CTXEjbv
中卒下請け業者「ごたごた言い争ってねーでさっさと施工図よこせ」

888 :>:2017/02/19(日) 20:13:25.99 ID:nRqJe9/a
>>886
学卒だが、、、、See→>883後半。
近年の箸にも棒にも掛からないなんちゃって学卒の腹いせカキコ確定だ。アホ丸出し。

889 :名無しでGO!:2017/02/19(日) 21:49:57.61 ID:Hw4xndTs
まぁ、縁の下の力持ちと、経歴を宗教化してそれにすがりつく口だけ番丁と、
どちらが世の役に立ってるかは一目瞭然なわけで、しかし根っからの
現場人間がビジネススキルを身に付けてる訳でもないし、適材適所でよかろう。
ただ、現場の何たるかを知らん者が現場へズカズカ侵入してきて
底抜けのド素人ぶりを炸裂させればウザ過ぎるのは当たり前で、
自己で完結する経歴崇拝ならいくらしてても構わないから、少しは空気嫁と。

890 :名無しでGO!:2017/02/19(日) 22:15:17.62 ID:6f6YNktq
水島は相変わらずだな。

891 :>:2017/02/20(月) 03:51:10.47 ID:rZJ2ZU2x
>>889
> 根っからの現場人間がビジネススキルを身に付けてる訳でもない

そこも思い込みで違う!
工高入試・率試トップで家電メーカーに設計採用された電子回路&数学フリークの技術者は、
突然、政党常任活動家に転身、対外折衝の多い区議や地区政党役員4役をこなし都議候補にも
なって、党運営の縁の下の力持ち!
工高化学科卒でもそこそこ優秀中央勤務員なんてのは居た。
あの某党幹部は自民と並んで旧帝大系が多く、かなり優秀じゃないと党運営の中心には座っていられない。
議員活動をじっと見てると、票集めパンダか、優秀実務者かはそこはかとなく見分けられて面白い。
セクハラで辞職し暴露本を書いたヤシが「質問のゴーストライターは俺が一番」ってバラしてたけど(筆坂秀世?)、
アメリカなんか大統領からしてスピーチライターを使ってるわけで、政党・議員団としてまともな運営。
工卒でも優秀なヤツは優秀。近年の学びに迫力の無い頼りない大卒とは逆転してる様に思う。

他は概ね同意。学歴学歴騒ぐヤツほど頭はピーマンなのは経験則。
@学卒電気工学科。

892 :名無しでGO!:2017/02/20(月) 06:58:11.69 ID:BqYYRfRO
信号業界だからといってKYOSAN党の話はいらん。

893 :名無しでGO!:2017/02/20(月) 07:20:15.49 ID:UHaU/swd
はいはい
キ印警報出しときますね

894 :名無しでGO!:2017/02/20(月) 12:43:06.96 ID:X/CtEcaH
水島w

895 :>:2017/02/20(月) 13:05:05.13 ID:rZJ2ZU2x
>>892
座布団1枚!
同音なんだよねぇ(ww

896 :名無しでGO!:2017/02/20(月) 13:35:08.28 ID:LIdo//V7
>>892
これ正直語呂良くないよなあ。
もう慣れたけど。

897 :名無しでGO!:2017/02/20(月) 13:57:04.80 ID:P8QnZUga
いろんなイベントとかにKYOSANする企業があるんだから
ゴロがどうのは仕方ない。

898 :>:2017/02/21(火) 00:33:31.40 ID:WDeQVURv
>>889
まともなエライ人はまず現場の話を良く聞いて自分なりに理解してから確かめながら見解を述べてるよね。
山之内秀一郎とか、扇千景とか、専門部署に詳しく説明させて選択すべき争点内容を正確に理解してから、
鶴の一声!こっちで行け〜〜っ!で雑音を蹴飛ばし方針を通してる。
東へのATS-P換装断固実施と、閉塞指示運転(指令の許可のない無閉塞運転の禁止)だ。

まともじゃないエライ人は、部下の技術役人に全く相談せず「ATS-P設置を運転再開の条件とし、
全鉄道にATS-Pを義務付ける」とやってしまい、福知山線事故の運転再開を20日近くも無用に遅らせた。

取り敢えずは現場にATS-Swの過速度速照2〜3対を設置すれば足りる実質をJR西が4/30記者会見で明らかにしてるのに
所轄大臣が変な宣言をして、大臣の顔立てで再開が遅くなってしまった。
北側国交大臣(公明)の愚パフォーマンスだが、
Webサイトには「公明党の成果」として永らく宣伝され、Wikipediaなど、あちこちにその宣伝が貼り付けられた。
実際は大臣の無知による再開妨害だったのだが、新聞の当初の誤報に乗ったものとは言え、
技術的事項を事務局に全く相談しないで発表するなんて、実にデタラメで酷いもんだった。
ああいういい加減なとこが権力を握って悪さするのは御免被るのだが。

899 :名無しでGO!:2017/02/21(火) 01:17:22.77 ID:tawmfLPH
ATS-DWの開発がもって早ければ・・・

900 :名無しでGO!:2017/02/21(火) 08:18:26.15 ID:vdoPW31c
サクサクNGIDっと。

901 :>:2017/02/21(火) 08:36:07.28 ID:WDeQVURv
>>899
それは無関係!
方式に依らず、現場に過速度ATSを設置しているかどうかだけが問題。
ATS-SwでもATS-PでもATS-Dwでも、そこに過速度速照が有りさえすれば起こり得ない事故:4/25尼ヶ崎事故。

ところが半可通のマスコミがATS-Pだったら起こらなかったと誤報。
JR西はこれを訂正せず、6月にはATS-P稼働予定だったと「不運」強調で風除けを図ったが、
世論は、「それなら全線をATS-P化せよ!」となってしまい、
これに慌てたJR西は4/30記者会見を開き、現行ATS-Swにも過速度ATSは有って、17箇所で稼働していると発表。
全線ATS-P化要求の世論の沈静化を図ったが、この訂正はほとんどベタ記事扱いで、気付かない読者が多かった。
それをチャンと記事にしてたのは政党機関紙のはずの赤旗新聞が目立ったとこ。

そういう状況下で、事故現場が選挙区らしい北側国交相(公明党)が、所轄大臣の記者会見パフォーマンスとして
「ATS-P化を運転再開条件として、全事業者にATS-Pを義務付ける」と、鉄道局技術方に相談することなく
見当外れの大臣方針を出してしまい、
そのミスがバレないように役所側があれこれ取り繕って辻褄合わせした結果、
役所に指示命令できない立場に追い込まれてしまい5月中旬の国会審議の大臣答弁では
「ATS-PもATS-Swも赤信号で止まるから安全性に差はない」ってUSO答弁をさせられている。
北側サイトなどにいう「功績」どころか、半可通大臣の「復旧妨害」にしかなってない。
(続)

902 :>:2017/02/21(火) 08:40:22.00 ID:WDeQVURv
(承前)
質問側も不勉強で、こんなデタラメ答弁を突っ込めない水準だった。
600m以上も冒進可能な欠陥がATS-Swには有るだろうが!ATS-Pには高速での冒進は起こらない(10km/h以下)
多くの質問者は危険かどうかと言う評価で争って逃げられてしまった。

 同じ委員会審議で、国鉄民営化時の私鉄ATS機能通達廃止問題を突いて、これをJRに適用していたらどうなったか?
少なくとも減速していて被害抑制された可能性はなかったか、政府の行為として行った通達廃止理由の説明を求む。
と迫って、小泉首相は「問題があるとすれば改める」という答弁をして、翌年3月の技術基準改定公布に繋がっている。
絶対評価ではなく、政府自身の判断基準の違いの説明を求めて、逃げられなくした質問者は穀田恵二(共産)。

まぁ、あの改定には、安全対策は事業者個々の責任で、役所には直接責任はないってのが突っ込まれていて、
その点は酷いものだが、安全対策をより深めた前進点はある。

903 :名無しでGO!:2017/02/21(火) 08:43:47.84 ID:ffozyvWj
確かに速照さえやってりゃ良かったんだけどね。
ただ、あの過密ダイヤで一発非常制動をやりたくなかったという理屈も理解できなくはない。
だから拠点PかDWなら・・・って思ったんだよね。

904 :>:2017/02/21(火) 08:55:26.28 ID:WDeQVURv
>>903
> ただ、あの過密ダイヤで一発非常制動をやりたくなかったという理屈も理解できなくはない。

だから、危険に直結するギリギリの条件設定で一発非常にしているのが基本。
それほど危険な状態だってこと。

但し、JR東のP区間でのSF過速度ATSの設置を見てると、あれはかなりのゆとり設定だったから、
一貫して「ギリギリ設定」だった訳でもなさそう。-Sx速照の設計マニュアルを見たいものだ。

905 :名無しでGO!:2017/02/21(火) 09:07:25.66 ID:K+YuDvCD
政策の判断がマスゴミベースという時点で終わってますね

906 :>:2017/02/21(火) 10:34:32.98 ID:WDeQVURv
>>905
政府権力者が、真偽の確かめをせずに、動いてしまって誤方針を出したって問題。
入口はマスコミ報道でも良いが、「優秀」な鉄道局技術陣を部下に抱えながらそこに相談すらしていない傲慢さ!
役人の御進講を理解した上で「今時、無線が通じないからなんて理由は認めません!」と一喝して
無閉塞運転禁止を命じて、必要な通信手段を備えさせたのは国民党?扇千景運輸大臣。
全く聞かずに吹いちゃったのが北側公明議員で国交大臣失格の迂闊さ!

>>903
言葉上の評価の違いにも見られかねないが、設定の実質の良く分かる話では、
京王、小田急の新宿駅は行き止まり駅で、時素式12段〜15段の過走防止装置が設置されていて、
終点車止めに衝突しないようになってるんだが、
その設置完成テストでは、運転士が怖がって、過走防止装置が働く前に手動でブレーキを掛けてしまい、
暫く動作試験にならなかったって逸話が残ってる。

ATS-Sxの過速度ATSの設定は、それほどギリギリの安全保障策として考えられている。
ところが設置現場で、あれこれ「配慮」されて緩い条件で効いてしまう設定のとこもあるみたいで複雑化。

907 :>:2017/02/21(火) 10:51:53.07 ID:WDeQVURv
尼ヶ崎事故後、国交省が出した行政指導の過速度速照設置基準は、
転覆速度に付いての國枝の実験式の90%以上の速度の箇所に速照を義務付けるというものだったが、
JR各社はこの義務付け箇所より1桁多い場所に過速度ATSを設置した。
その基準は「制限速度遵守」で、転覆限界速度監視ではなかったから数が増えた。

そういう基準の違いがあっても、「ギリギリ」という考え方は変わらないはずが、どうも徹底し切れてないようだ。
非常制動の突然のGを考えたら、行政指導通りの設置でも良かった!10倍設置はアリバイ工作、という言い分なら判る。
山陽電鉄などは行政指導通りで僅かな設置で済んでいる。

908 :名無しでGO!:2017/02/21(火) 14:09:38.03 ID:KUuQ8br8
キキキキキキキ キッキッキッキッキッキ

909 :>:2017/02/22(水) 03:06:36.32 ID:EX1AS8bd
>>901
北側一雄国交相の選挙区は大阪16区。関西地元ではあるが兵庫じゃない。
同氏記事のWikipediaの履歴を調べてみると、
「運転再開を遅らせたのが安全重視の功績だ」と2012/12まで実に7年後まで書かれている。

北側国交相勘違いの真相暴露がされて、新聞記事や、国交相発表文など明確な出典にある記事に対して
2013年夏、「出典タグ」と「独自研究タグ」を貼り付けて、10/1に全文削除してミスを庇ってるんだが、いわく
「全体的に文章が未熟。論点を整理して再記述する必要あり」として匿名(IPユーザー)で全文削除し
北側国交相の粗忽なエラーを隠蔽している。

都合の悪い事実報道は「独自研究」で削除対象ってことだ。実に困ったのが国家権力に入ってる。

910 :名無しでGO!:2017/02/22(水) 09:56:59.16 ID:fBcX+juG
wikipedia(特に鉄道関係)はおにたろうとかいうのに
独自研究を書き散らされ荒らされた過去があるから
独自研究に厳しいのは仕方ないのでは?

911 :名無しでGO!:2017/02/22(水) 16:06:55.70 ID:EFzuw2Dp
「全体的に文章が未熟。論点を整理して再記述する必要あり」自体はその通りな可能性も高そうだけど、大臣の政党を考えると単なる独自研究で削除なのかは微妙ですね。

912 :名無しでGO!:2017/02/22(水) 18:47:56.63 ID:4SdYLkEs
創価の北川か

913 :名無しでGO!:2017/02/22(水) 22:50:11.52 ID:qU/APJUk
北側な

914 :>:2017/02/23(木) 01:59:33.02 ID:WQmwg9lB
報道や公式発表が引用されてるのを「独自研究」とレッテルを貼って削除ってのはかなり悪質だろう。創価・北側一雄「功績」記事。
いくつも報道されていて公知と言って良い事柄に「出典タグ」というのもあって、
個々訂正だと誤魔化しようがなく、どうやっても北側国交相の傲慢なエラーの痕跡が残ってしまう!

そこで全文削除できる口実として
「全体的に文章が未熟。論点を整理して再記述する必要あり」
ってのを考えて、すぐ全面削除した。狙いはそこ。「未熟」理由なら削除はあり得ない。

公明大臣の実績を大宣伝したかったのが、内実暴露のやぶへびとなって必死に隠したのだ。
公的空間Wikipediaなどで7年間も間違った実績宣伝を広めたんだから、それに見合う毒消しで、
少なくとも同じくらいの期間はエラー指摘を晒すべきだと思うけどねぇ、学会さん。

915 :名無しでGO!:2017/02/23(木) 07:59:02.48 ID:nt309A5h
ジリリリリリ

916 :名無しでGO!:2017/02/23(木) 15:03:36.95 ID:HYCVvABf
>>915
02信号冒進レベルだな、もはやw
基礎ブレーキ装置が故障しているとしか思えん。

917 :>:2017/02/24(金) 01:17:03.24 ID:IB53BApc
尼ヶ崎事故当時遅れていた福知山線のATS-P化工事ってのが、拠点P化(=PとSの併用)で、
P/S無関係に過速度ATSを現場に設置するかどうかの問題であり、
しかも当時の速度照査ATS設置基準ではSの非常制動が先に効いてしまってP速照はずっと動作しない設定だった。

 すなわち拠点P化と尼ヶ崎事故は全く関係ないのに「ATS−P換装まで再開を認めない」
「全事業者にATS−P設置を義務化する」って所轄大臣北側一雄氏が宣言してしまって大混乱。
役所は大臣発言の軟着陸(訂正)解説に追われ、大臣の顔を立てて福知山線の運転再開が20日近く遅れた。
JR西は即再開方針で4/30会見で現場にSw速照設置、それが既に17箇所稼働してることを発表、
なのに北側国交相発言「P設置義務化」に止められてしまった。
独自研究も何も、各種報道通り、国交相発表通りの客観事実。>>901後半

>>916
いや、2周波化による確実伝達:アナログATC標準方式=ATC-1D

918 :名無しでGO!:2017/02/24(金) 08:35:03.81 ID:ca8FDVc3
事故直後に日信や大同の株買い占めた議員がいるんでねーの?

919 :>:2017/02/24(金) 11:49:05.38 ID:IB53BApc
「独自研究」ってのは気に入らない記事と執筆者の排除を合法に見せかけるレッテル使われてただけ。>>910
ATS−PはJR東西で違うものだ!とか、−PNはPとは別だとか、−PsはPの一種だとかのデタラメ
誤記事を正しく地上からのコマンド基準に統一整理し、−Psだけが−Sx上位コンパチで別群としたり、
日比谷線中目黒事故の原因を、事故調報告書の具体的各論部に則って「輪重比調整不良」「脱線防止ガード不設置」
と書いたことなどを「独自研究」とレッテル貼りしてWikipedia「永久アク禁」を言い募った者が居たが、
年月を経て、排除を言い募った当人がアベコベに「永久アク禁」になってたって落ちだったと思うが・・・・・・。

ここのスレの断片を拾って我がちにWikipediaに書いている様に見受けられるのもあって、
全体像を理解していて書ける人が執筆するのが良いと思うんだが、
現在は書きたいヤツの鼻息で占領されてしまい、争いを避け、その隙の項目を狙って書いてる人が居る。

>>918
輸出を本格的に始められればアジア、アメリカなど需要はあるはずだけど、
国内じゃ市場が小さくてもう飽和じゃないかねぇ?
鉄道利用の各国にATS必要、無ATS糾弾の世論が起こらないと、中々売れない。
日本は大事故毎に激しく糾弾を浴びて仕様改良されて、ATCを別括りにして扱うほど保安装置の種類も実施箇所も増えた。

920 :名無しでGO!:2017/02/24(金) 12:27:13.14 ID:UDVhKoNP
レス番飛びすぎ…

921 :名無しでGO!:2017/02/24(金) 17:27:13.79 ID:oiz0NvWr
また貨物脱線かよ

922 :名無しでGO!:2017/02/24(金) 17:29:40.48 ID:oiz0NvWr
ついでに熊電も脱線してるがあそこは路盤が酷いからな

923 :名無しでGO!:2017/02/24(金) 21:26:36.22 ID:FBruItHv
「大臣が虚偽の答弁をした」事の独身研究ではない情報源を示せと言わせて、「国会議事録だ」ムキーッと延々と言ってたところから、全く進歩してないな。
それは「大臣が答弁した」としか情報源になり得ず「虚偽の」の部分は思いっきり独身研究だという事すら理解できてない。

924 :名無しでGO!:2017/02/24(金) 21:32:30.44 ID:wCodcv78
独身研究ワロタ

925 :>:2017/02/25(土) 05:02:28.11 ID:reT48VWB
記事自体の中に根拠を示した真相が述べられていて、それに真っ向から対立する答弁をした事実も議事録などから明白。
それを「独身研究」(wとして項目全部を削ったら、削除そのものが目的のインネン。
無茶を押し通してばかり居るから未だ「独身」なのとちゃう?

Wikipediaにはこの手の悪意のインネンが横行していて、善意のプロの執筆を妨げている。

926 :名無しでGO!:2017/02/25(土) 13:50:25.29 ID:Ylh1lmKt
えっ?おにたろうがプロだというの?
K党から報酬を受けてるってこと?
それなら単に草加の大臣を協賛のプロが
批判してただけってことじゃん

事業者やメーカーの現職は業務で知り得た
内容をWikipediaになんか書き込めないし
そもそも半可通のオタが読み書きしている
内容に正確性なんて求めていない

それとも協賛糖の正義のためなら機密を書いても
許されると思っているのかな

927 :名無しでGO!:2017/02/25(土) 15:33:33.37 ID:9q8qI98H
>>873
亀レスだが、
うちの社員や協力会社関係者が自由に受けれる、工務や運輸(営業含む)の  
各系統が揃ってる通信教育?では(自系統を受けなきゃいけない新入社員以外は他系統も自己研鑽で受けられる)
一応は信号通信がいちばん難しいって評判なんだぜ?
覚えることが大杉、とか。

と何となく書き込んでみたくなった今日この頃ですが、皆さんお元気でせうか?

928 :名無しでGO!:2017/02/25(土) 16:55:17.03 ID:odqgvN4X
>>927
うちだと新入社員の時に信号を受けて、最近電力と通信を受講したけど、どれも難しかったなあ。
特に通信はメチャクチャ難しかった。

929 :名無しでGO!:2017/02/25(土) 23:10:21.78 ID:gQbi4Yq9
鉄道設計技士試験(国土交通大臣登録試験)土木・電気・車両の過去問と正解が公表されているから
興味がある人は試してみたらいいよ。
https://www.rtri.or.jp/gishi/book.html

自分は電気工学出身で信号制御に関わってきたから、電力や信号は理解しているつもりだけど、
最近のデジタル通信とかデジタル伝送は高度化、複雑化が著しくて実務でも勉強しているが苦労しているw

930 :名無しでGO!:2017/02/25(土) 23:32:36.21 ID:ppIIMC8+
ttp://pbs.twimg.com/media/C5caL0mVAAA_-Qe.jpg


931 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 02:03:45.99 ID:vMoJQMwb
脱線についてはスルーかよ似非信通ども

932 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 07:29:17.70 ID:ww9N5qSC
たぶんスレ違い

933 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 12:45:54.79 ID:35CUb7Ja
>>930
津波から疎開させた図?

934 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 13:59:45.55 ID:T6ov1rjv
自動車の自動運転技術を応用したソフト連結運転の図…じゃなくてATACSの停止試験かな。

935 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 14:07:43.24 ID:5bMH0PvM
>>931
分岐が絡んでいないのに、信通がどうのこうのって、素人さん?

936 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 14:27:22.33 ID:vMoJQMwb
>>930
合成

937 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 21:29:01.99 ID:f+Jhv0ZS
2の会社や3の会社では3D障検頻繁に見かけるようになったけど
3の会社はどうなんだろ?

938 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 22:51:33.76 ID:XyDBLDYV
>>930
踏切の続行対策試験か何か?

939 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 22:57:35.98 ID:ww9N5qSC
釜石線のような気がする
この間津波注意報が出た時の疎開?

940 :名無しでGO!:2017/02/26(日) 23:03:35.07 ID:ww9N5qSC
いや客乗ってるから合成かもな

941 :名無しでGO!:2017/02/27(月) 00:12:46.43 ID:8bkvsR9R
信号系の輸出の場合、多くの場合で欧州規格が必須となる

もともと欧州ローカル規格だけど、いちおう世界で唯一標準規格としてやってるからね
もちろん欧州勢ロビーもあるでしょうが、標準規格化してるのが実質あれしか無いのが大きい

942 :名無しでGO!:2017/02/27(月) 06:02:47.38 ID:l/xz+zVm
>>934
小海線の無線制御かも?

943 :名無しでGO!:2017/02/27(月) 07:24:49.67 ID:gTry7GT3
>>942
実は去年某聖地巡礼wに小海行ったとき
小海駅付近でなんやら列車無線のアンテナみたいなのをクレーンで持ち上げ何やらやってて、もしやと思ってたんだが
やはり小海線も次のATACS導入予定路線なん?
しかし真っ昼間に930な試験をするとは思えないw

944 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 10:57:52.92 ID:oFZPpCCH
http://newswitch.jp/p/8121
JR東日本が無線で列車を制御、地上設備を大幅スリム化

945 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 11:00:11.44 ID:oFZPpCCH
連投でスマンが一応説明すると
小海線ATACSのニュースね

946 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 11:29:31.50 ID:KS4LHnUW
運転士いらなくなるのか

947 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 12:33:12.61 ID:b37avWdU
>>946
電子閉塞区間で出発信号機を進行現示にするための
電子符号を送信する操作が要らなくなるだけ。

948 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 14:39:52.40 ID:n79shuQG
ATS-P化とも書かれているけど、無線式のATS-Pってこと?

949 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 16:27:07.32 ID:/fi5roQG
無線は異常伝播することがあるからねぇ

950 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 19:44:19.85 ID:5ow2jP1U
ATS-Pは、バックアップってこと?

軌道回路含む地上設備が、削減できるといってもATS-Pには必要なんじゃないのかね。ATACSに移行して、地上子も地点補正以外なくなった
仙石線との違いはなんなんだろうか。

951 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 20:50:48.93 ID:TyH3LLLI
>>948-950
地上子は用いずに無線を使うと書いてあるね。
下り勾配での速度超過防止の速照をATS-P相当の機能で備えているという意味?
「自動で速度調節する」となるとむしろATC的な動作のはずだが・・・
今後は「無線式ATS-P」というジャンルが確立するのか?

952 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 21:41:44.93 ID:lMjSlEF3
>>951
地上子は距離補正のために使うぞ?
無くすのは軌道回路

いろいろミスリーディングを招きそうな記事だけど、
無線の送受信範囲は停車場付近のみ、
絶対信号機への防護はATS-P相当のパターンが引かれる
ということを東電所の展示会で聞いた。

953 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 22:33:36.41 ID:+41Sd5Ey
レール破断検知のために実際には軌道回路もなくならないんじゃなかったか。

954 :名無しでGO!:2017/02/28(火) 23:13:34.18 ID:BFnB3HTo
2009年度から試験していたこれを実用化するということだな
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf

ATS-Pの電文を地上子からの入力ではなく無線+車上DBからの入力とし、
地上設備に閉塞の機能も持たせるといった感じか

955 :名無しでGO!:2017/03/01(水) 01:49:10.12 ID:8/46DOOA
そういえば最近長総から出てきた小海線用キハ110の屋根にアンテナ追加されてたな。
ATACSのアンテナだった訳か。

956 :名無しでGO!:2017/03/01(水) 18:12:41.42 ID:Yr3vZdMq
>>953
小海線クラスの閑散ローカル線にはそもそも駅間の軌道回路はないよ。
そのまま自動化するのが「特殊」自動閉塞とか電子閉塞の目的だった。

957 :名無しでGO!:2017/03/01(水) 19:32:29.44 ID:phTiF18v
>>954
そうそう
あとKだかNだかの技報にも開発状況のレポートがあったな

958 :>:2017/03/02(木) 04:17:33.89 ID:ugn4w6Rk
>>953
「特殊自動」という方式は駅間には軌道回路は無い。
信号直近の短小軌道回路×2で運行方向を判断し通行権を先取しロックする。

>>954 の装置の採用が検討されてる線区はさらに、
運転士がボタンを押すと、無線で進路が取得構成される方式だったところの、老朽化更新の話。

2012年に当該の五能線普通列車キハ40に乗ったが、枕木5本〜7本に1本PSコンクリート枕木が入って
ゲージを抑えていて、車上装置はATS-Psで、苦労して頑張ってるなぁと思った(残りの枕木は木製)。
世界遺産の観光線として主が観光輸送だから、絶対に事故なんか起こせないってことなんだろう。

959 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 07:01:01.31 ID:ejun2Uic
枕木の間引き更新は使用率の極めて低い側線にまで波及し始めてるから、
別に乗客の傾向に左右されるものではないだろうよ。
コンクリ枕木の低価格化もあるだろうし、木枕木の生産力の低下、または
そもそも枕木を加工してチョック当てれる木工職人が居なくなったとか、
様々な要因があると思われる。

960 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 11:45:16.16 ID:MrkN4zaW
部分PC枕木化はよくあることじゃん

レールの継目部分の4本をPC枕木化とか、
木の枕木数本おきに1本PC枕木に更新とか、かなり行われてる

直線部分はPC枕木比率が低く、曲線部分はPC枕木比率が高いとかそういったことになってるところも

最高速度が速い路線は、カーブ部分は完全PC枕木化してたりね

961 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 18:34:49.22 ID:kffzDDj8
西管内でデブなトウモロコシ見かけたな
あれも三工社製なのかね

962 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 19:20:10.38 ID:OqHNKHy3
ど田舎列車に随分ハイテクなシステムを導入したな
誰も乗ってねえからいい実験台になるってか?wwwww

963 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 20:16:03.91 ID:y7lxQ6/s
>>961
こないだパンフレットが廻って来たけど
てつでんだったような気がする

964 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 20:36:19.26 ID:conxEXvY
>>961
115系に穴が空いてしまったからな。

965 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 21:00:14.17 ID:wMkiMRmw
>>962
海外ではコストダウン目的の無線閉塞がデフォルトになりつつある。
日本は労働力も資金力も減る一方なのだから、むしろ取り組みが遅過ぎたくらい。
国の腰が重いのでJR東が音頭を取っている構図か?

966 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 21:03:40.72 ID:Q8AKeOUW
>>958
短期的には電子閉塞(電子符号照合式の特殊自動閉塞)の置き換えなんだろうけど、
中長期的には短小軌道回路式の特殊自動閉塞の置き換えにも使われていくんだろ

上の方でATSCSと書いてる人がいるけど、閉塞を確保する方式で地上信号機も存置だから、
あくまでもATACSで開発された技術を利用したシステムであって、ATACSとは違うわな
装置の構成上ATS-Dxとの組み合わせでも動作しそうな感じなので、
意外とJR各社に普及したりするかも?

967 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 22:23:53.18 ID:wMkiMRmw
>>966
連動駅間が1閉塞の閑散線区なら、場内・出発信号機だけ
残した方が合理的かもね。で、駅間では無線と車上テータベースで
速度照査やパターン制御などATS-P並みの動作をさせると。

968 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 22:57:58.54 ID:conxEXvY
>>966
小海線では地上信号機は残るようだが、五能線以降は地上信号機をなくすみたい。
小海線は2年くらい前から工事が始まる予定だったが、踏切制御が上手く行かず、開発が遅れているようで。
導入の前段で甲斐小泉、八千穂、臼田を棒線化するとか。

969 :名無しでGO!:2017/03/02(木) 23:17:57.39 ID:PAoQcyIe
木に犬釘だと、車輪が上を通る時だけレールが基準値以上に曲がるようなことがあるからな。
TPCを混ぜたらこの手の不安はなくなるわけで。

県庁所在地の駅で木の枕木の線路で脱線させた会社もあるしね。

970 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 01:10:20.71 ID:kXJCWp50
混雑区間は、高密度高速輸送のための信号・保安システムが必要で、
閑散区間は低コスト化のための信号・保安システムが必要

971 :>:2017/03/03(金) 01:14:28.17 ID:kVXEo7W8
>>969
国電区間である奥多摩駅(氷川)で201系を線路の間に落としちゃった会社もあるで(w。

PCと木の混合使用は、レールの繋ぎ目の真下だけ木というのばかり見てきたもんで、
2012年初夏の五能線の7本に一本PC枕木でパンドロール止め、全ATS-Ps化済みってのは、へ〜〜〜っ!と驚いた。
首都圏じゃ木製なんてもう工場引き込み線跡レベルでしか見なくなってたから。

幼児期に見た京成の改軌工事は木製枕木に犬釘で、予め標準軌の位置に小穴を空けておいて、
犬釘を挿してそこまで軌間を拡げたが、その時期に平行する総武線はPSコンクリート枕木換装済みで
押さえバネをボルトで締める固定方法だった。

972 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 07:50:44.04 ID:MFbkIH78
閑散路線向けは、ATACSではなく鉄道総研のCAROT(?)だっけか、それがベースでは。ATACSは、JR東日本が鉄道総研のそれを
都市鉄道向けに発展開発した位置づけ。だから、もともとは国内でも閑散路線向けから無線信号の開発が始まってる。

973 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 08:01:16.76 ID:Ie1EoJPg
近鉄と阪神、直通関係設備がいかれた?

974 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 08:11:38.34 ID:nOQFMsht
直通関係設備ってなに?

975 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 08:15:21.93 ID:DzP0fmBW
>>972
俺はSPARKSだと思った

976 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 08:21:20.53 ID:qj6L+DJS
>>974
よく分からんが両方こけてるので。
大阪難波駅が境界で、その難波駅の連動が死んでる感じなのかな?かな?

と言ってるうちに近鉄の方は805運転再開とか。阪神側は死んだまま

977 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 08:39:21.13 ID:qj6L+DJS
しかし信号故障の発生場所が
大阪上本町〜鶴橋駅間
となってるのはどちらとも近鉄側の駅なのに阪神側は見合わせのままで近鉄が運転再開してるのはなぜなのか…。
大阪はようわからんね。

978 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 10:06:19.62 ID:M5x9XPX2
近鉄奈良線、信号機トラブルで一時運転見合わせ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170303-00050019-yom-soci

3日午前6時頃、大阪市天王寺区上本町の近鉄奈良線で信号機が異常を示し、大阪難波―布施駅間と、
直通で乗り入れる阪神なんば線の西九条―大阪難波駅間の上下線で運転を見合わせた。

両社はJRや地下鉄への振り替え輸送を実施。近鉄は午前8時5分に再開したが、
阪神は同9時現在も運転を見合わせている。

近鉄によると、大阪上本町―鶴橋間の信号機が異常を示したため、点検したところ、
下り線のレールの一部に折損が見つかったという。

979 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 10:11:11.84 ID:M5x9XPX2
<近鉄>信号機トラブル、奈良線で一時運転見合わせ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170303-00000013-mai-soci

3日午前6時ごろ、大阪市天王寺区上本町6の近鉄奈良線大阪上本町駅で、
下り線の信号機が点灯と消灯を繰り返すトラブルが発生した。この影響で電車が発車できなくなり、
奈良線(布施−大阪難波間)と阪神なんば線(大阪難波−西九条間)で運転を見合わせた。
奈良線は午前8時5分ごろに運転を再開した。

980 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 12:19:52.80 ID:mta0ZSjE
>>977
今回は完全に近鉄側の設備故障で阪神の設備は関係ない
信号故障に限らず、近鉄奈良線・難波線でダイヤ乱れが発生している場合は桜川や難波で近鉄の入換列車が輻輳して
阪神線側から桜川・難波へ列車が入れなくなるから近鉄が運転再開してもダイヤ乱れがある程度落ち着くまでは西九条〜難波の運転を見合わせる

981 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 12:23:51.40 ID:4dVkgBn/
次スレは↓の再利用でよさげ。
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/

てか3ヶ月放置しても落ちないのか、今の鉄板は…

982 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 13:26:06.69 ID:Bf4Fj9p7
>>980
なるへそ、勉強になりやした

983 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 13:30:14.35 ID:l8y9Mx2f
例によって、レール折損による「信号系統トラブル」か。

984 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 13:35:27.75 ID:Bf4Fj9p7
>>983
あるあるwwwうはwww……

985 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 21:08:20.56 ID:mExtTPtC
>>980
東武の半蔵門線直通中止みたいな話だな。
押上1番線からの東武下り出発って結局使ってないんだっけ?

986 :名無しでGO!:2017/03/03(金) 23:43:19.78 ID:lCppJDTP
>>963
てつでんの公式にそれっぽいのが載ってるな
大型特殊信号発光機ってのが

987 :>:2017/03/04(土) 02:04:52.19 ID:trNt0lv2
>>981
ワッチョイ表示は自由にOn-Off出来るオプションがある様で、
全レス一律適用では無く、
特定のメンバーだけが情報収集に使ってる疑いが生じている。
ワッチョイ導入スレの一つ、束労革マルスレを覗くと、かなりの数、無表示レスが混じってる。
以下で検索するとワッチョイなしレスがズラズラズラ〜〜。

名無しでGO![
JR総連・東労組を語るスレvol140©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1485768553/

こういう訳の分からない、恣意的な仕掛けを許容して良いんだろうか?
普通には深夜零時をまたぐ書き込みの連続性がほぼ判るだけで、時折、継続性が無くなる。

ワッチョイ導入を宣言してるヤツは一体誰なんだ?!個人特定したい革マル?会社?マニア?

988 :名無しでGO!:2017/03/04(土) 02:41:12.65 ID:LnD82s4R
浪人はIDとか隠せるらしいよ

989 :名無しでGO!:2017/03/04(土) 06:27:19.11 ID:LViPCowL
ジリリリリリ

990 :名無しでGO!:2017/03/04(土) 10:21:54.88 ID:4aH5Gi0U
ピンポンピンポンピンポン

991 :名無しでGO!:2017/03/04(土) 10:57:13.04 ID:TvWOYt3e
ドンガラガッシャーン☆

992 :名無しでGO!:2017/03/04(土) 19:20:19.97 ID:h4jGkRfP
非常のパターン当たったときってどんな音するんやろ。

993 :名無しでGO!:2017/03/05(日) 01:47:24.88 ID:DnEBMbx2
>>991
防護出来てないじゃないかw

994 :名無しでGO!:2017/03/05(日) 03:12:31.67 ID:0SmYL9Ky
本厚木「あ、安全側線だから」

995 :名無しでGO!:2017/03/05(日) 06:42:07.15 ID:ayX+IEQi
>>993
今から28年ほど前、JR東中野駅構内で実際に起きたアレです。

996 :名無しでGO!:2017/03/06(月) 10:05:42.15 ID:ZbyL7l5H
>>995
鬼を呼ぶな。

997 :名無しでGO!:2017/03/06(月) 10:59:32.75 ID:imNAmqJV
股 尾 前 科

998 :名無しでGO!:2017/03/06(月) 12:15:07.26 ID:yqUU3h4m
次スレこそ無事故で

999 :名無しでGO!:2017/03/06(月) 12:15:26.26 ID:yqUU3h4m
ご安全に

1000 :名無しでGO!:2017/03/06(月) 12:17:10.49 ID:yqUU3h4m
1000

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